Hallo Modellbahnfreunde,
so neu ist das Thema Wagenkastenverstärkungen dann doch nicht.
Ein Vorläufer der gängigen Form wurde bei der 36. Beratung des Güterwagenbauausschusses Anfang Juni 1931 in Nürnberg vorgestellt.
Oberbaurat Reeps von der Lübeck-Büchner Eisenbahngesellschaft nahm ebenfalls an dieser Beratung teil. Er klagte über zunehmende Schadensersatzansprüche der Verlader. Seit 1925 erlitt allein eine Zigarettenfabrik in Wansbeck bei der Anlieferung von Pappschachteln in 223 Wagen Schäden. Davon gehörten 200 der DRG. Die LBE hatte bereits damals Diagonalverstrebungen eingebaut. Allerdings kenne ich die Ausführung nicht. Sollte zufällig ein Bild eines LBE-Güterwagens vor 1935 mit Diagonalverstärkung auftauchen, so würde mich ein Hinweis freuen.
Das Reichsbahnausbesserungswerk Kaiserslautern untersuchte vom 16. 2. bis 14. 3. 1931 100 gedeckte Güterwagen.
Davon waren nur 30 Wagen dicht. 37 Wagen wurden als gering wasserdurchlässig eingestuft. 33 Wagen waren stark wasserdurchlässig.
Bei der Diskussion wird ausdrücklich auf den Einbau der stärkeren Puffer abgezielt, die zu so starken Verschiebungen im Wagenkasten führen, daß die Türen die Offnung nicht mehr vollständig überdecken!
Die Diskussionen über diese Hülsenpuffer der Bauart Siegen kann man in Glasers Annalen, Jahrgang 1924, ausführlich verfolgen. Eine Werbung habe ich schon länger auf meiner Seite.
http://www.asoa.de/images/krueger/puffer-siegen-1924.jpg
Typisch für diese Puffer waren die bügelförmigen Ansatzteile, die Krüger im Programm hat.
http://www.asoa.de/images/krueger/249812…z-brueniert.jpg
Aber auch die stärkeren Bremskräfte werden hervorgehoben.
Übrigens geht aus der Diskussion hervor, daß die gewendeten oder verstärkten Stirnwandrungen bereits vor 1931 angewendet wurden.
Dennoch wurde 1931 festgestellt, daß der Wagenkasten ansich von der Konstruktion her unsteif sei. Durch das völlige Fehlen von Diagonalverstrebungen wird die Steifigkeit nur von der Verbretterung aufgebracht. Die kann diese Aufgabe aber nicht erfüllen. Aufgeweitete Löcher an den Rungen und Undichtigkeiten zwischen den Brettern waren die Folgen.
Wie Herr Diener in der "Kupplung" veröffentlichte, stammte die endgültige Zeichnung der Versteifung des Kastengerippes, geschweißte Ausführung vom 18. 4. 1935.
Auch damit gab es noch Probleme. Die ÖBB stellte Risse oberhalb der waagrechten Strebe fest. Ab 1954 wurden dann die langen Zugbänder angewandt (siehe "Kupplung" Nr 15 vom Juni 1989)
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Besonders bemerkenswert sind die zu öffnenden Türen am Bremserhaus. Hat es das bei Gürerwagen in Kleinserie schon mal gegeben?
Viele Grüße aus München
Klaus Holl