Spur 1 Gemeinschaftsforum

Anschlussfrage
Falls um eine Vertikalachse drehbar, wo lag diese?
Martin

Zitat von »Jürgen Wille«

Wie hat man denn die Dampfzuführung vom Kessel zu den vorderen Zylindern gebracht??
Oder wurde teilentspannter Dampf von den hinteren Hochdruckzylindern nach vorne geführt.
Es kann aber doch in beiden Fällen mit keiner Starren Verbindung (Rohr) möglich gewesen sein.
Hab leider keine Literatur.

Jürgen

Hallo Jürgen,
das waren Gelenkrohre, die hatten ein kugelförmiges Gelenk, welches von einer Teilkugel umschlossen wird.

Der teilentspannte Dampf wurde von den hinteren Hochdruckzylindern wie beschrieben nach vorne geführt.
Die Vertikalachse lag, soweit ich das erinnere, kurz vor dem hinteren Ende des Niederdrucktreibwerks, um einen möglichst kurzen starren Achsstand und damit bessere Kurvengängigkeit zu ermöglichen.

Grüße,
Oliver

mal was Optisches,

guten Tag, nach all der Farbenlehre und der Technik, hier nochmals zwei Appetit-Anreger zur Steigerung der Vorfreude

2. Version nach Umbau, klassisch lackiert à la Epo 2b/2c

mit freundlichen SPUR 1 Grüßen, dr. wolf

Die Drehachse der vorderen Antriebsgruppe und die der Kugelpfanne des Verbindungsrohrs waren nicht koaxial, das bedeutet, eine Auslenkung der
vorderen Antriebsgruppe war immer mit einer Längenänderung verbunden. Diese konnte dadurch kopensiert werden, dass das Verbindungsrohr im
Bereich der Niederdruckzylinder in ein im Durchmesser größeren Sammelstück hinein ragte und über eine Stopfbüchse abgedichtet wurde.

Ich hoffe, ich habe das halbwegs verständlich wiedergegeben. Erklärungen auch im EK-Buch S. 78/79

Wolfgang

Hallo Jürgen Wille,

die von Berthold erwähnten Kugelgelenke waren vergleichbar mit den Dampfheizkupplungen an Loks und Wagen. Bei den Verbund-Mallets wie der 96 waren die Niederdruckzylinder vorne am beweglichen Fahrgestell, da der Dampf bereits auf 5-6 bar (von 15) entspannt ist. So waren die Kugelgelenke weniger belastet bzw. wurden nicht so schnell undicht
Der Drehpunkt des vorderen Fahrgestells lag zwischen der dritten und vierten Achse. Bis dorthin reichte der Hauptrahmen der Lok. Eine weitere, gefederte Auflage war unter der Rauchkammer über der ersten und zweiten Achse montiert damit das vordere Fahrwerk gleichmäßiger belastet wird. Diese vordere Auflage war auch mit Rückstellfedern versehen um eine Lenkwirkung der Fahrwerks zu erzielen.
Beim Modell muß allerdings auch das hintere Fahrwerk beweglich gemacht werden um den 1m-Radius zu schaffen. Hier bin ich gespannt, wie KM1 das umsetzt, denn die Märklin-Lösung bei der auch die hintere Pufferbohle mitdreht finde ich nicht so gelungen.
Jetzt hoffen wir mal daß wir bis zum Jahresende Antworten zu den hier in der Beitragskette ausgiebig angesprochenen Fragen bekommen werden.

Gruß
Michael

Hier eine grafische Darstellung der Dampfleitungen (ohne ND-Abdampf).

Wolfgang

Zitat von »Sven Hofmann«

Hallo miteinander, ich glaube nicht, daß das hintere Fahrwerk beweglich gemacht werden muß. Wie ich schon einmal geschrieben habe, man muß Geduld haben dann wird man sehen. Das ist KM 1 nicht

M M a G.


Ich freue mich schon auf das Modell und hoffe das noch eine mit Stangenpuffer kommt, wird sofort bestellt.
MFG. Sven Hofmann

Hallo Sven,

hatte es mit der Märklin-96 probiert, es ginge da vielleicht mit sehr viel Seitenverschieblichkeit der Achsen im 2,3m-Radius, beim Meterradius ganz sicher nicht. Selbst die M+L (Pein) - Modelle wurden m. W. ab der zweiten Serie mit bewegl. hinterem Fahrgestell gebaut.

Gruß
Michael

Nabend,
Ich hab nix zum meckern, im Gegentum, gerade Michael hat schon vor vielen jahren seine 96 er gezeigt, sogar in Teilen.
Auch die anderen Mitkämpfer haben dafür gesorgt das mein Horizont für diese Lok erweitert wurde, ich hatte früher in H0 die Lok von Rivarossi, mich aber nie dafür interessiert wie die denn nun funktioniert.Durch die Darstellung von Wolfgang Hug hab ich nun verstanden wie der Dampf nach vorne kommt.
Wahre Schönheit kommt also von innen, man sieht nichts, vielleicht mit ein Grund warum die Lok so clean aussieht.
Was aber macht den besonderen Reiz dieser Lok aus, die Lackierungsvarianten oder die 8 Achsen im Verbund ?
Wenn ich einen Vergleich mit den amerikanischen Artitulated Maschinen bemühen darf, ein Trum von Rohren um die Kessel, und da müssen die Gelenke der Dampführung zu den vorderen Zylindern dem gleichen Druck standhalten wie die hinteren, das ist natürlich anders gelöst.
Für den Modellbahner natürlich optisch eine Augenweide, man blickt nicht durch....
Zur Modellausführung der neuen 96 hier, ich finde es höchst interessant, wenn es klappt wird das die erste Lok sein mit einem Decoder
der zwei Motoren ohne gegenseitige Beeinflussung regeln kann, hat es noch nie gegeben, ich hab ja nur solche Loks, aber es gibt immer Unterschiede in den Geschwindigkeiten der einzelnen Drehgestelle.
Bernd Lenz hat auf der Messe auch was neues zur Motorsteuerung erzählt, weg von der EMK Messung, stattdessen ein Sensor, leiser, bessere langsamfahreigenschaften...
Die Mallet von Aristo Craft war hinten gelenkig gemacht, ich glaube sonst hätte der Kessel in den engen Radien alles abgeräumt.
Bei MTH ist das nicht und vielleicht auch ein Grund warum man die Big Boys und Challengers nicht so ohne weiteres auf seiner Anlage betreiben kann, also nur vor und zurrück, das isset nicht...
Bin ich mal gespannt wie das hier gelöst wird, viel Seitenspiel in den Achsen ist auch nicht so toll für den Geradeauslauf...
Und ne braune Nase hab ich immer, aber nur vom Schnupftabak...Glück auf

Zitat von »Dash 8«

Bernd Lenz hat auf der Messe auch was neues zur Motorsteuerung erzählt, weg von der EMK Messung, stattdessen ein Sensor, leiser, bessere langsamfahreigenschaften...

Hallo,
das ist nichts neues, wird nur in Spur1 nicht verwirklicht. Es gibt schon lange bürstenlose Elektromotoren, die im Prinzip wie Drehstrommotoren angesteuert werden.
Damit die Elektronik weiss, welche Position der Rotor hat, sind 3 Hallsensoren eingebaut. Die Ansteuerelektronik steuert 6 Feldeffekttransistoren an, je nach Stellung der Hallsensoren. Allerdings hat man auch ca. 8 Kabel zum Motor, deshalb sollte die Elektronik möglichst nahe am Motor sein.
Vorteil: kein Bürstenfeuer, keine Schleifverluste.
Nachteil: aufwändige Elektronik
Ich habe selbst schon mal eine Elektronik anhand von Mustervorlagen umgebaut, aber bisher noch keine Platine in Auftrag gegeben. Angesteuert wird mit SUSI-Schnittstelle:

Hallo Einser,

möchte euch anhand einer Zeichnung der BR96 von der 2. Serie vor dem Umbau das Mallet-System etwas näher bringen. Der EK-Verlag hat mir erlaubt, dafür die Zeichnungen aus dem bekannten Buch zu verwenden.




Zunächst mal die Rahmenkonstruktionen:
In der oberen Skizze erkennt man die mech. Verbindungen der beiden Fahrwerke
In der Zeichnung darunter rot markiert ist die Hauptrahmen-Konstuktion mit dem hinteren Fahrwerk und dem Kesselbefestpunkt vorne über der blau markierten Kesselauflage des vorderen Fahrwerks. Der Kessel ist nur an diesem Punkt fest mit dem Rahmen verbunden, an den weiteren Befestigungsstellen im Bereich der Feuerbüchse ist er nur längsverschieblich aufgehängt, da er ja zwischen kalt und warm (200°C) um mehrere Zentimeter länger wird, sich also ins Führerhaus hineinbewegt. Unter der Rauchkammer sitzt noch eine weitere Kesselauflage, die längs- und querbeweglich auf dem grünen Bock des vorderen Fahrwerks gefedert aufliegt.
Auf dem roten Rahmen sitzen also alle Hauptteile der Lok wie Kohlenkasten, Führerhaus, Kessel, Hochdruckzylinder und Wasserkästen.
Der bewegliche Rahmen mit den großen Niederdruckzylindern ist orange markiert. Er schwenkt um einen Gelenkbolzen (grüne Mittellinie) zwischen den Hochdruckzylindern, auf der oberen Skizze besser erkennbar. Mit der blauen Auflagefläche und dem grünen Bock unterstützt er zusätzlich Kessel und Rauchkammer. Diese Auflagen sind längs- und quer beweglich, wobei die Querbewegung am vorderen Auflagepunkt durch Blattfedern zu Längsmitte hin zurückgestellt wird. Damit wird das bei solchen Mallets gefürchtete Schlingern der vorderen Fahrgestells im Geradeauslauf begrenzt. Bei "Eisenbahnromantik" kann man im Vorspann das Schlingern des Vorlaufgestells der 99 633 gut beobachten.





Hier jetzt die Dampfwege vom Kessel zu den vier Zylindern:
Oben Zeichnungen der Dampfleitungen in der Seitenansicht und Draufsicht.
Darunter wieder farbig hevorgehoben. Der Dampf wird zunächst im Kessel erzeugt, bei den 15 bar Druck kocht das Wasser bei etwa 200°C. Dieser Nass-Dampf wird an der höchsten Stelle im Kessel (rosa markiert) entnommen um möglichst kein Wasser mitzureissen. Dann wird der Dampf in den Überhitzerrohren, die in den Rauchröhren stecken durch die heissen Gase des Feuers weiter erhitzt auf 300 - 400°C (rot) und dann zu den hinteren Hochdruckzylindern geleitet. Dort verrichtet er eine Teilarbeit und wird dabei auf etwa 5 bar "entspannt". So wird er durch das bewegliche Verbinder-Rohr in Rahmenmitte zu den vorderen Niederdruckzylindern geleitet. Damit diese Zylinder die ungefähr gleiche Leistung erbringen können, haben sie einen deutlich größeren Durchmesser. Zunächst betrug das für Verbundloks übliche (Hub) Raumverhältnis etwa 1:2,4. Bei Vergleichsfahrten mit der 1923 erschienenen BR95 (pr.T20) wurde allerdings dann auch "amtlich" bemerkt daß das vordere Fahrgestell aufgrund zu hoher Leistung schnell ins schleudern geriet. Dabei verringerte sich natürlich der Gegendruck zwischen von den Hoch- zu den Niederdruckzylindern so daß auch das hintere Fahrwerk zu schleudern begann. So bekamen die 10 Loks der zweiten Serie größere Hochdruck-Zylinder, da der Kessel für das Mehrvolumen genügend Dampf lieferte und die Loks waren damit nun in der Lage deutlich größere Lasten zu schleppen als die T20. Dabei zu beachten sind natürlich die Achslastunterschiede der beiden Loks von 16 zu 20 t bei der T20. Die 96 konnte auf vielen noch nicht auf 20t umgebauten Strecken eingesetzt werden bzw. belastete die schon umgebauten Strecken nicht so sehr.
Die 96 wurde auch auf der Geislinger Steige erprobt, da man aber die Strecke schon auf 20t ausbaute, konnte dann die T20 dort als Schiebeloks eingesetzt werden.

Hoffe, ich habe das einigermaßen verständlich erklärt?

Gruß
Michael

Hallo Einser,

hab neben der 96 noch 4 weitere zweimotorige Loks. Bei allen war ein ruckelfreier Gleichlauf durch entsprechende Regelungseinstellungen herstellbar. Beim Uralt-Märklindecoder der E91 und Krokodil merkt man nichts von einem "Gegeneinander" der Motoren. Nach meiner Erfahrung genügt bei ESU-Decodern ein Regelungseinfluß von 10 - 25%, je nach Motor- und Freilauf-Eigenschaften. Freilaufeigenschaften deshalb weil eine bergab rollende Lok mit geringer Selbsthemmung da ins rennen kommt und dann ruckweise von der Regelung wieder eingefangen wird. Da würde eine zweimotorige natürlich noch mehr verrückt spielen. Freilauf ist also für Betriebsbahner eher schlecht, denn die sollten auch am Berg stehen bleiben können. Hab da eine Lok die zwar super zieht und bremst aber nach dem Anhalten trotz programmierter Motorbremse wegrollt. So etwas ist nicht betriebstauglich, weil damit dann bergauf oder bergab kein signalgesicherter Betrieb möglich ist.
Deshalb sollten die Hersteller m. E. vom Freilauf wieder abkommen!

Gruß
Michael

Lieber Michael,

hab mich schon immer gefragt, wie das vordere Fahrwerk beim Original aufgehängt ist.
Vielen Dank für die Zeichnungen; jetzt herrscht Klarheit.

Gruß
Rolf

Anstelle im Glauben an den Hauptsponsor dieses Forums, in rechthaberischer Manier Behauptungen aufzustellen und sich gleichzeitig auch noch negativ bezüglich Beiträgen eines kompetenten Forum-Teilnehmers zu äussern, kann man auch analytisch an das Thema Fahrgestell der BR 96 herangehen.
Mit der Angabe von KM1 für den Mindestradius von 1020mm, dem Hinweis von Michael Staiger im Beitrag 128 bezüglich der Lage des Drehpunkt des vorderen Fahrgestells am Original zwischen der dritten und vierten Achse, der von Albert Gieseler publizierten Masszeichnung, Spurweite 45mm und der von KM1 veröffentlichen Radsatz-Abmessung zusammen mit der Norm NEM340, kann mit trigonometrischer Berechnungsweise die Lage der Räder bei einem Modell, welches dieselbe Geometrie wie das Original aufweist, bestimmt werden.
Daraus ergibt sich Folgendes:
Bei einem fest mit dem Lokrahmen verbundenen hinteren Fahrgestell müssten dessen erste und vierte Achse um je ca. 3,5 mm in beiden Richtungen verschiebbar sein. Theoretisch wäre es auch möglich die Verschiebung zwischen der ersten und vierten Achse anders aufzuteilen.
Bei einem beweglichen hinteren Fahrgestell wären es noch ca. 1 mm
Die Beurteilung ob unter diesen Umständen ein fest verbundenes hinteres Fahrgestell praktikabel und sinnvoll ist überlasse jedem einzelnen, aber insbesondere denen die Ahnung, Wissen und Erfahrung haben.
Martin

Zitat von »Sven Hofmann«

Übrigens ich TRAUE mich MEINEN NAHMEN zu schreiben und verstecke mich nicht hinter einen ?

MFG. Sven Hofmann

Ohne jetzt hier auf irgendwelche EGO-Geschichten - von wem auch immer - eingehen zu wollen, der Vorwurf trifft nicht, sowohl Vor- als auch Zuname sind genannt.