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Lok13

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1

Monday, November 12th 2007, 12:10pm

Karwendel Express Wagen

Moin zusammen!

Wusstet ihr eigentlich, daß der Karwendel Express 2! verschiedene Anstrichvarianten hatte!

Die beiden Lackierungsvarianten resultieren aus zwei unterschiedlichen Baulosen (und Bauarten) von Wagen der Sonderbauart Karwendel. Beschafft wurden (Wagennummern nach Nummernplan 1930):

- B 4ü Bay 29, 5 Stück: 15 016 Mü - 15 020 Mü
- C 4ü Bay 29, 7 Stück: 16 362 Mü - 16 368 Mü
- Pw 4ü-29, 8 Stück: 105 270 Mü - 105 277 Mü (1932 umgebaut zu Pw 4ük-29)

- ABC 4ü-32, 8 Stück: 14 133 Mü - 14 140 Mü
- C 4ü-32, 21 Stück: 16 521 Mü - 16 541 Mü
- Pw 4ük-32, 5 Stück: 105 531 Mü - 105 535 Mü

Die Fahrzeuge der 29er Bauarten waren dunkelblau/hellblau lackiert, die drei Jahre später gelieferten Wagen trugen dann den dunkelblau/beigen (Sitzwagen)
bzw. vollständig dunkelblauen Anstrich (Packwagen).

Abgesehen vom Anstrich unterschieden sich die zwei Baulose auch sonst recht deutlich. Waren die Sitzwagen aus dem Jahr 1929 äußerlich noch an die 28er
D-Zug-Wagen angelehnt (die Packwagen entsprachen der Einheitsbauart), wurden die 32er Wagen auf Basis der Eilzugwagenbauarten BC 4i-31, C 4i-30 und Pw
4i-31 (bzw. Pw 4ik-31) entwickelt.

1939 wurden insgesamt fünf Wagen der ersten Karwendel-Bauart (15 018, 16 364, 16 366, 16 367 und 105 277) für den "Geschobenen Zug" der Rbd Nürnberg umgebaut (teilweise auch "Blauer Zug" bzw. "Blaue Wagen"). Als Steuerwagen fungierte dabei der Gepäckwagen.

Ciao

Ralf

P.S.
WER hat denn Photos der hellblau/dunkelblauen Wagen und vom "Geschobenen Zug" ?????????????????????????
Gibt es für den Steuerwagen ein Typenblatt? Für den Pw4ük-29/32 ist
dies ja kein Problem. Nur mit der Beschreibung des Umbaus ist nicht
alles geklärt. (Steuerleitung, Beleuchtung, Zugschlusslaternen...)
- Wurde die Toilette entfernt für den Einbau des Führerstandes?
- Wie sah der Führerstand aus? (Sitzmöglichkeit)
- Waren die Türen noch nutzbar?
- Wurde die Küche weiterhin genutzt?
- War der Wagen nach dem Umbau immer noch als Pw4ük-(39?) bezeichnet?
Andere Fragen zu diesem Zug wären:
- Fuhr man nur mit der umgebauten E04 23?
- Gibt es noch Fotos vom Einsatz oder von Details?
- Die Farbgebung war nun im gleichen dunkelblau, wie bei der
Karwendel-Bauart?
Ich bin auch über jeden im Net gefundenen Text dankbar!

This post has been edited 2 times, last edit by "Lok13" (Nov 13th 2007, 12:26pm)


Lok13

Unregistered

2

Tuesday, November 13th 2007, 12:24pm

Eine Fahrt mit dem Karwendel Express

Der „Lokführer“ auf dem vorderen Führerstand der neuen elektrischen Schnellzugmaschine (ES 1) betrachtet misstrauisch meine rote Erlaubniskarte. „Gell, Sie san von der Gruppenverwaltung?“ „Nein, ich bin nur Pressemann.“ „So?“ Geringschätzig: „Pressemann! Aha – Düt-rich-Lo-där. Hm, mir ham auch an Führer, der wo Dütrich heiß. Kennen S’ den vielleicht?“

Ich kenne ihn zwar nicht, aber mein Vorname hat mich offenbar doch rehabilitiert, und ich darf nun hinaufsteigen. Kaum bleibt mir Zeit, alle Hebel, Uhren und Leitungen mit einem Rundblick zu umfassen – noch eine Minute ist bis zur Abfahrt des „Karwendelexpreß“ des Mittagschnellzugs von München nach Innsbruck über Garmisch-Partenkirchen, der nur noch in Murnau, Mittenwald und Seefeld hält und auf der unglaublich kurven – und steigungsreichen Strecke erstaunliche Geschwindigkeiten entwickelt. Die „Bremsprobe“ ist schon gemacht; dadurch soll festgestellt werden, ob die Luftleitung durch alle Wagen funktioniert und der ganze Zug vom Führerstand aus gebremst werden kann. Dann kommt noch der Zugführer und gibt dem Lokführer ein paar Streckenbefehle, darunter Geschwindigkeitseinschränkungen für Umbaustellen. Von der anderen Seite steigt der Mitfahrer auf, der aber nur bei Schnellzügen auf der E-Maschine steht, denn bei Personenzügen muß der Zugführer als Begleiter auf der Maschine sein, und dann geht’s los. Der Mann mit der roten Mütze hat das Abfahrtszeichen gegeben, der Lokführer kurbelt mit raschen Umdrehungen sein Handrad auf Punkt drei oder vier, und der Zug setzt sich langsam in Bewegung.

Das heißt, „langsam“ ist nur eine Formel. Gleichmäßig, aber rasch steigert sich die Geschwindigkeit, wie wir Münchener es ja alle schon vom Abschiednehmen an den elektrischen Zügen her kennen. Da kann man nicht mehr bis zum Ende des Bahnsteigs mitgehen. Wenn der letzte Wagen die Halle verlässt, fahren wir schon mit ansehnlicher Geschwindigkeit, ja, der Ingenieur, den mir die Reichsbahndirektion zur Auskunft freundlichst mitgegeben hat und der unermüdlich auf meine Fragen antwortet, sagt mir sogar, dass die elektrischen Schnellzugsmaschinen nur etwa vier- bis fünfhundert Meter brauchen, um auf die volle Geschwindigkeit zu kommen.

So jagen wir auch schon über das Weichengewirr des Münchener Hauptbahnhofs – man befindet sich hoch oben auf dem Führerstand, übersieht auf weit hinaus die Strecke, empfindet ein unbeschreibliches Gefühl der Zufriedenheit und bedauert nur jene kümmerlichen „Zivilisten“, die weiter hinten auf Bänken und Polstern sitzen und nicht den halben Genuß von der Fahrt haben wie wir. Allerdings – der Lokführer hat’s nicht so schön. Jedem von uns ist schon eine Eisenbahnfahrt langweilig vorgekommen – einem Lokomotivführer bestimmt nie. Man ist geneigt anzunehmen, dass er ungefähr beim Verlassen des Bahnhofs „aufdreht“ und bei der nächsten Station wieder „zumacht“; ich überzeugte mich, dass er keine ruhige Minute auf seinem Führerstand erlebt.

Unter anderem hat er sein Fahrplanbuch vor sich, in dem genau eingetragen ist, welche Geschwindigkeit er fahren muß, um fahrplanmäßig anzukommen, und welche Höchstgeschwindigkeit er fahren darf, falls er den durch irgend ein Hindernis entstandenen Zeitverlust auszugleichen hat. Also etwas fünfundsiebzig Kilometer fahrplanmäßiger Geschwindigkeit, in der nächsten Spalte fünfundachtzig Kilometer erlaubte Höchstgeschwindigkeit. Der „Karwendelexpreß“ hat das Besondere, dass die beiden Spalten für die ganze Fahrtdauer gleich sind, dass heißt also, der Zug fährt auf der ganzen Strecke die nach Unterbau und Kurvenreichtum höchstzulässige Schnelligkeit. Und nun noch ein paar Baustellen mit „langsamer Fahrt“ – und schon schimpfen die ahnungslosen Passagiere hinter uns über die Bummelei. Wir haben freilich auch ein paar solcher Bremsstellen auf dem Weg, und ich bewundere den Führer, wie er die letzten Möglichkeiten herausholt und den Zug tatsächlich auf die Minute nach Garmisch-Partenkirchen bringt – 101 Kilometer in 90 Minuten ! Von den Steigungen und Kurven, die dabei im Expresszugtempo zu überwinden sind, kann man sich vielleicht einen Begriff machen, wenn man bedenkt, dass ein Teil dieser Strecke ursprünglich als Lokalbahn gebaut wurde. Jetzt erst werden ein paar der gefährlichen Kurven verflacht, um dadurch noch günstigere Fahrzeiten zu erzielen.

Du Pasing, die große Station nach München, muß der vielen Weichen wegen selbstverständlich erheblich langsamer gefahren werden. Dann kommt die weite Kurve nach Süden, und kaum sind wir in die lange Gerade eingebogen, da zeigt der Reichsbahningenieur auf den Geschwindigkeitsmesser: wir laufen augenblicklich zwischen 100 und 105 Kilometer die Stunde. Ein erfreuliches Tempo, wie mir scheint, und ich kann mir schon was dabei denken, wenn mir der Mitfahrer sagt: „Da vorn, bei Gräfelfing, kommt jetzt ein Loch.“ Dieses „Loch“ dürfte man zu Fuß wohl auch mit der Wasserwaage nicht finden – wir rasen mit 1000 Kilometer darüber und spüren auf dem hohen Führerstand deutlich ein raschen Senken und Heben. Die Passagieren merken davon nichts.

Hinter Gauting beginnen die Kurven, die bis Garmisch-Partenkirchen nicht aufhören, und nun hat auch der Lokführer ununterbrochen zu tun. Mit dem großen Handrad schaltet er, je nachdem es notwendig und möglich ist, mehr oder weniger Strom ein, bei den langen Gefällen wird der Strom durch einen besonderen Knopf ganz ausgeschaltet – was vor allem bei Notfällen günstig ist, da bei der ES 1 für jede Kontaktstellung eine ganze Umdrehung erforderlich ist, das Rückdrehen also nur verhältnismäßig langsam geht - , und die Luftdruckbremse tritt in Tätigkeit. Bei den Stationen muß fast immer langsamer gefahren werden, auch die durch Streckenbefehle sowie an Ort und Stelle durch Schilder bezeichneten Umbaustellen hemmen unsern Lauf etwas. Dafür geht’s dann bei freier Fahrt wieder umso schneller, und man kann kaum genug schauen, um die neuen landschaftlichen Eindrücke, die sich auf dem Führerstand viel schöner und reichhaltiger bieten als beim Blick vom Seitenfenster aus, alle aufzunehmen. Der Starnberger See liegt schon hinter uns. Nun geht’s hinter Diemendorf talab nach Weilheim, und das Gebirge liegt als prachtvolles Panorama vor uns. Glücklicherweise haben wir durch alle Stationen freie Fahrt, und so kommen wir pünktlich nach Murnau, unserem ersten Halteplatz, wo gleich nach uns der Gegenschnellzug eintrifft. Nach kurzem Aufenthalt geht’s nun steil hinunter zum Murnauer Moos und nun an der Loisach entlang auf das prächtige Zugspitzmassiv zu.

Aber ich will ja keine Landschaftsbeschreibung geben, sondern Wesen und Vorzüge des elektrischen Bahnbetriebs schildern, wie sie mir durch die Fahrt auf der Lokomotive und die Erläuterungen des Reichsbahningenieurs klar geworden sind.

Das jeder merkt, wenn er während der Fahrt aus dem offenen Fenster sieht, ist auch für den Führer und damit den ganzen Zug nicht unwesentlich: das rauchfreie Fahren. Auch die Nachbarn von Eisenbahnlinien oder gar Bahnhöfen haben ihre Freude daran. Wesentlich ist ferner die vollkommene Übersicht, die sich vom Führerstand einer E-Maschine aus bietet. Bei Dampflokomotiven für großen Aktionsradius war man immer gezwungen, den Führerstand zwischen Kessel und Tender anzubringen, und es ist klar, dass der lange Kessel dem Führer auf einer Seite die Sicht beschränkt. Das schreckliche Unglück am Münchener Hauptbahnhof in der großen Linkskurve – der Führer steht rechts – wäre wohl nicht geschehen, wenn der Führer auf dem Frontstand einer E-Maschine gewesen wäre und daher die Schlußlichter des Vorzuges nicht erst im letzten Augenblick hinter seinem Lokomotivkessel hätte aufleuchten sehen.

Durch das rasche Anfahren der elektrisch betriebenen Züge sind die Fahrzeiten bedeutend verbessert worden, insbesondere bei den oft haltenden Personenzügen. Aber auch im gebirgigen Gelände ist die E-Maschine überlegen. Auf der rückfahrt nach München stellte ich erstaunt fest, dass die lange, steile Steigung von Hechendorf nach Murnau, wo sonst immer eine Schublokomotive angesetzt werden musste, von uns im 60-Kilometer-Tempo genommen wurde, ohne dass der Führer genötigt war, das Letzte aus der Maschine herauszuholen. Das derzeitige Elektrifizierungsprogramm der Reichsbahn sieht zunächst den Ausbau der Strecke Salzburg-München-Stuttgart-Karlsruhe-Kehl vor, die stellenweise sehr bergig ist – man danke an die Geislinger Steige – und durch eine wesentliche Verminderung der Fahrzeiten eine Abwanderung des Verkehrs Wien-Paris auf die landschaftlich reizvollere und infolge ihres bereits eingeführten elektrischen Verkehrs zeitlich nicht ungünstigere Paralelllinie Innsbruck-Zürich-Basel verhindern soll.

Im einzelnen kommt zu den Vorzügen noch die bessere Ausnützung der Maschinen, die praktisch fast unbegrenzt im Dienst sein können, da ja alle die langen Pausen des „Ausrüstens“, der Kohlen- und Wasserübernahme, des Entschlackens und Anheizens, wegfallen. Nicht zu vergessen die Verbilligung, die der elektrische Bahnbetrieb schon jetzt durch Personalersparnis – kein Heizer ist mehr nötig, nur auf Schnellzügen ein Mitfahrer – mit sich bringt, und die sich in dem Maße steigert, als die Ausbreitung des elektrischen Betriebs zunimmt.

Auf der Heimfahrt kamen wir in die Nacht, und ich konnte mich davon überzeugen, wie weit man die Lichtsignale sehen kann. Wenn nichts im Wege steht, erblickt man bei Durchfahrt der einen Station schon die Signale der nächsten.

Wir hatten noch ein kleines Erlebnis. In Weilheim meldete unser Mitfahrer, der bei jedem Halteplatz ausstieg und die Achsen untersuchte, dass die eine Triebachse warm gelaufen sei. In Tutzing meldete er sie heiß, und in Starnberg war sie noch heißer geworden. Wir hatten auf der Heimfahrt ein paar Reichsbahnräte bei uns, die nach kurzer Beratung entschieden: „Weiterfahren.“ Vermutlich sind E-Maschinen im Überfluß noch nicht da, und die dreißig Kilometer bis München geht’s schon noch. Es ging auch, aber das Öl wurde noch heißer und fing zu brennen an, und aus der einen Achse flatterte eine in der Dunkelheit rote Rauchflamme. Wir entdecken sie, aber der Stationsvorsteher von Gauting sah sie auch und fand, dass dies so nicht weitergehen dürfe; also meldete er den Vorfall seinem Kollegen in Planegg, er möchte den Feuerreiter gefälligst anhalten und ihm sagen, war er für einer wäre. Das geschah, und klein krochen wir im 30-Kilometer-Tempo heimwärts und kamen eine Viertelstunde zu spät.

Nun hatte ich auch das erlebt und denke nicht mehr daran zu schimpfen, wenn ein Zug mal wieder Verspätung hat. Durch eigenen Einblick bekam ich zuviel Respekt vor dem fabelhaft durchorganisierten Ineinandergreifen des Zugbetriebs und erfuhr, dass auch der beste, auch der E-Betrieb gewissen Tücken des Objekts unterworfen ist, was ihn jedoch nicht hindern wird, sich im Sturmschritt die Zukunft zu erobern.


Nett, oder ?



Ciao

Ralf 8)

Lok13

Unregistered

3

Wednesday, November 14th 2007, 11:30am

RE: Karwendel Express Wagen

.......................................mir ist bislang kein Typenblatt für den Steuerwagen des Geschobenen Zugs
über den Weg gelaufen, allerdings will das erst einmal nichts heißen.

Einige Angaben zum Umbau des Wagens finden sich im - nebenbei bemerkt
empfehlenswerten - Heft "Die Wendezüge bei den deutschen Bahnen: Geschobene
Züge der DRB, Blaue Wagen" des DIE-Archivs (Serie 7 Heft 2) -
http://www.die-archiv.de. Der Führerstand am Dienstabteilende entprach demnach
weitgehend dem der E04 (u.a. war auch die Bedienung des Stromabnehmers der
Lok sowie der Besandungsanlage möglich), Einzelheiten werden aber nicht
genannt. Ob für den Führerstand das WC weichen mußte, ist ebenfalls nicht
beschrieben (denkbar wäre es).
An der Stirnwand wurden Übergangstür, Faltenbalg und kleine Fenster entfernt
und dafür zwei größere Fenster mit Blendschutz sowie eine
Zugspitzensignalanlage eingebaut. Die Schlußlichter fanden auf dem Dach
Platz (ähnliche Ausführung wie bei der Baureihe ET25).
Geht man nach der im o.g. Heft abgedruckten (qualitativ nicht ganz
optimalen) Aufnahme des Zugs, dürfte der Packwagen bei der Herrichtung ein
weiteres Fenster erhalten haben (gegenüber des Aborts), die Einstiegstür auf
der Gangseite ist m.E. nach wie vor vorhanden.
Ob die Küche erhalten blieb, ist mir nicht bekannt.

Die Bezeichnung des Wagens nach dem Umbau konnte ich bislang nicht
ermitteln. Geht man nach anderen Fahrzeugen (u.a. Steuerwagen für
Triebwagen), könnte die Bezeichnung Pw 4üS-29/39 oder Pw 4üs-29/39 gelautet
haben (bzw. 4üKS / 4üks). Aber das ist nichts als Spekulation!

Sobald der Zug im Wendezugeinsatz stand, müßte eigentlich immer die E04 23
zum Einsatz gekommen sein. Nur sie besaß die entsprechenden Steuerleitungen.
In Fällen, bei denen der Zug im normalen Zugbetrieb eingesetzt werden mußte,
sind natürlich auch andere Lokomotiven denkbar (wobei ich nicht einschätz
kann, wie häufig dies vorkam).
Der Zug konnte im übrigen auch verstärkt werden, wobei zusätzliche Wagen
(logischerweise ohne Steuerleitungen) immer am Zugschluß einzustellen waren
(bei schiebender Lok also hinter eben jener). Waren die Verstärkungswagen
sowohl bei Hin- und Rückfahrt mitzuführen, verzichtete man wohl auf einen
Wendezugebtrieb und setzte in diesem Fall die Lok am Endebahnhof um.

Zur Farbgebung der Wagen kann ich nicht viel sagen. Auf der oben bereits
erwähnten Betriebsaufnahme scheint mir der Farbton sowohl über- als auch
unterhalb der Brüstungsleiste gleich (und relativ dunkel) gewesen zu sein,
allerdings ist die Farbdeutung bei s/w-Aufnahmen bekanntlich immer so eine
Sache (zumal die Qualität des Fotos wie erwähnt nicht die beste ist). Eine
gewisse Unsicherheit bleibt diesbezüglich also.
Die Zierlinienführung scheint daneben etwas verändert/vereinfacht worden zu
sein.

Die Lok trug meines Wissens den für E-Triebfahrzeuge üblichen Anstrich.

Zum Schluß sei noch angemerkt, daß das o.g. DIE-Heft auch für diejenigen
interessant sein dürfte, die näheres zur Bauart der ersten Karwendel-Wagen
erfahren wollen.


Ciao

Ralf 8)

4

Monday, March 8th 2021, 2:12pm

Hallo Zusammen,

welche RAL Nr. hatte der Packwagen vom Karwendelexpress DRG?

dunkelblau und die Zierlinien beige oder elfenbeinfarben?

Würde gerne einen vorhandenen Packwagen umlackieren lassen


Danke euch

Gruß
Loko

5

Monday, March 8th 2021, 7:54pm

weitgehend aktueller Kenntnisstand zu den Karwendels der neueren Generation
- also nicht die Hell-/ Dunkelblauen - ist mit Vorbehalt

- 1001

- 5004

- der Pw war komplett "blau", s.o., mit beigen Linien, s.o. Er entsprach Nicht 1:1 den Pw der Bauart 35/36

Ich füge ausdrücklich hinzu, dass Ich nicht weiß, welche Farben die ehem. Karwendelwagen von Fa. Kiss hatten.

mit freundlichen SPUR 1 Grüßen, dr. wolf

6

Monday, March 8th 2021, 9:00pm

Hallo Dr. Wolf,
Danke für die Info.
Das Eigentumsschild ist dann bei den Karwendel Wagen neuere Generation schwarzer Adler auf gelben grund und bei der älteren Generation gelber Adler auf schwarzem Grund.?
Danke für eine Info.
Gruß
Loko

This post has been edited 2 times, last edit by "Loko" (Mar 8th 2021, 9:19pm)


7

Tuesday, March 9th 2021, 7:17pm

Bei der neueren Generation: gelber Adler auf schwarzem Grund (Abziehfolie, kein Schild).
"Normalfall" war schwarzer Adler auf gelbem Grund.
Gelb = RAL 24, später 1007

Übrigens, Liliput hat das bei den ehem. H0 Modellen nicht korrekt gemacht, nämlich schwarzer Adler und
Gold, statt Gelb.

PS: Wieder auf RAL 24 = 1007 zurück korrigiert.

Ein Blick in die mir vorliegende RAL Tabelle 840 B weist eindeutig Nr. 24. aus
Wird so auch in verschiedenen veröffentlichten Vergleichen dargestellt. 24 = 1007 Narzissengleb, früher Chromgelb
Habe mich an Wiki orientiert bei erster Korrektur. Dort 27 = 1007
Ein Blick in die Original-Quelle ist da doch zielführender

This post has been edited 2 times, last edit by "Dr. Wolf" (Mar 10th 2021, 10:15am) with the following reason: erneute Korrektur auf RAL 24, da RAL 27 in Wikipedia FALSCH


8

Tuesday, April 6th 2021, 3:15pm

Vielen dank für die Infos Dr. Wolf.

Welche Lokomotiven haben den Karwendelexpress gezogen? E16? Farbgebung?

Danke sehr
Gruß

Loko

9

Wednesday, April 7th 2021, 8:05pm

Ist eine E94 auch denkbar?
Danke
Gruß Loko

10

Monday, April 12th 2021, 7:55pm

Antwort auf Beitrag 8 und 9

JA, die E 16 als Zuglok ist ohne Zweifel richtig.

E 17 und E 18, sowie E 44 und E 94 sind möglich. Zu den 4 letztgenannten habe ich auf die Rasche keinen Bildnachweis.
Zu der E 16 aber ja.

Zur Farbgebung: die angebotene E 16 05 ist zum angegebenen Zeitpunkt 1935 in Spur 1
nach momentanem Kenntnisstand in der richtigen Farbgebung zum Karwendel-Zug der2.Generation.

Alles auf der Relation München - Garmisch/Mittenwald.

Auf Seite der BBÖ nach Seefeld - Innsbruck dann die 1245 (aber dazu wissen die Hobby-Kollegen aus Austria sicher mehr)


mit freundlichen SPUR 1 Grüßen, dr. wolf

11

Tuesday, April 13th 2021, 7:24am

Guten Morgen

Es gibt ein Bild der DLA, aufgenommen in Klais 1934, dass E17 12 mit dem Karwendel-Express zeigt.

Karwendel-Experss bei Klais 1934

Grüße
Michael

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