Posts by Günter Schmalenbach

Hallo Basti ,

Ich fahre mit der Spur1 grundsätzlich nur unter Dach . Hier alles trocken nie unter 12 Grad Temperatur .

Draußen würde ich das nur mit LGB machen.

Schraubenkplg . Grundsätzlich wird es kritisch bei Pufferüberstand 80-100mm , heißt ab Achslager oder Drehzapfen bis Vorderkante Pufferteller . Das gilt nach m.E. ab Radien 1750 und kleiner . Kurze Wagen mit kleineren Pufferüberständen schaffen auch kleinere Radien . Hat man große Unterschiede bei dem Pufferüberstand zweier Wagen oder Lok , dann muss man zur Sicherheit Versuche fahren !

Auch rückwärts bergauf geschoben oder nachgeschoben.

Überraschungen sind immer möglich vor allem bei weiteren Zuggewicht - Zugkraft . Leichte Wagen können dann schnell neben dem Gleis stehen vor allem wenn direkt hinter der Lok .

Kurzkplg.-Kulissen bei schweren 4 achsigen Wagen Standard sein . Dann ließe sich viel Ärger vermeiden . KM1 hat das bei den D36 u.a. gut gelöst . Dazu auch die passende Kurzkplg.

Zu Deinem Ausflug mit den Radoberflächen. Es gibt durchaus Oualitätsunterschiede . Im Innenbereich ist das nicht so gravierend . Man kann den Schuh auch umdrehen . Nehme ältere Märklin-Wagenradsätze das ist irgendeine Weichmetalllegierung ? Laufflächen zylindrisch überdrehen mit kräftigen Spurkranz . Diese Räder sammeln in kurzer Zeit jeden Dreck auf dem Schienenkopf ein . Regelmäßig sauber machen , das hilft sehr .

Hallo Basti ist Dir das Thema verrutscht ?

fahren mit Schraubenkupplung , das geht auch noch sicher bis herab auf R 1715 .

Man wird allerdings nicht darum herumkommen den einen oder anderen Wagen nachzubearbeiten .

Immerwieder fallen mir dabei die Pwg 12 u.a. unangenehm auf . Der Abstand Puffer bis Radsatz ist wesentlich geringer als wie bei einem gekuppelten 4 achsigen Tender ab Drehzapfen oder bspw. einer BR 78 . die unterschiedlichen Ausschläge der Pufferteller führen dann schnell zum überpuffern . Man kann sich im Anlagenbetrieb mit größeren ( selbstgedrehten ) Puffertellern helfen ca. 17 mm , dann hört das auf . Das Ganze muss ja auch rückwärts funktionieren . Ganz nebenbei sind die Wagen für diese Betriebsart mit Schraubenkplg. in der Regel zu leicht , das befördert das austeigen. Puffertellerabstand bei eingehängter Schraubenkupplung sollte ca. 1,5-2mm betragen .

Bei vierachsigen Schnellzugwagen ist das untereinander sehr ähnlich . Ich musste allerdings feststellen das bei teuren , hoch detailierten Wagen nebenbei noch gerne die Drehgestelle mit dem Unterboden kontaktieren , das führt natürlich sofort an solchen Engradien zum aussteigen-überpuffern.

Leider haben diese Wagen keine Kurzkupplungskulissen dann ließe sich das vermeiden . Es sind ja komplette Züge die selten getrennt werden . In dem Falle habe ich größere Pufferteller angebaut , den Wagenboden um 1 mm angehoben und die kritischen Ecken an den Drehgestellrahmen nachgearbeitet . Jetzt läuft das mit Schraubenkupplungen anstandslos .

Als Betriebseisenbahner wird man derartige Probleme immerwieder erleben auch bei Radien über 2300 ! Mit Gegenbögen wird das natürlich noch problematischer , die sollte man nach Möglichkeit vermeiden .

Es gibt auch mutige weibliche Kaminfeger . Letztlich in Gießen gefunden und neu eingekleidet .

Das Grundproblem ist doch , das Fett wird abgeschleudert .

Bei Schneckengetrieben schneller als wie bei reinen Zahnradgetrieben .

Bei unseren in der Regel kurzzeitigen Betriebsbelastungen mit geringer Belastung werden die Getriebe auch nicht warm , so daß das Schmiermittel den Weg an die Arbeitsfläche zurückfinden würde . Das Fett lagert sich nur in den Ecken ab .

Ölschmierung scheidet hieraus , dann müssten Wellenein.-und Ausgänge sowie Gehäuseflächen abgedichtet werden .

Wenn Probleme an den Zahnflanken oder Schnecke und Schneckenrädern auftreten , dann ist das in der Regel auf mangelhafte Fertigung der Bauteile zurückzuführen. Aus preislichen Gründen wird nur das notwendige eingebaut . Heißt die Zahnflanken und Zahnspitzen werden nicht entgratet das gleiche bei Schnecke und Schneckenrad .

Kommen da jetzt noch Fehler bei den Eingriffsverhältnissen hinzu fangen die Getriebe an zu fressen . Es heben sich Späne ab , die Flanken verschleißen sehr rasch , das Getriebe wird laut , kann schlechtestenfalls blockieren.

Für Vielfahrer bedeutet das alles regelmäßige Wartung ! Und wenn möglich Schnecken.-und Räder sauber entgraten . Das läuft dann auch ausgeglichener.

So habe ich das bei meinen Umbauten erfolgreich gemacht .

Wichtig von der Konstruktion her das die Getriebe bspw. von der Unterseite her leicht zugänglich sind wegen Wartung .

Bewährt hat sich bei mir ein Molykote-Grafitfett . Rad und Räder gut versorgen , das Gehäuse muss nicht voll sein . Vorsichtig einfahren , dann bildet sich ein Notlauffilm auf den Arbeitsflächen. Reicht bis zur nächsten Wartung .

Schöne Arbeit für den Sonntag

Grüße Günter

ist mir auch schon passiert .

das wichtigste ist ein Kurzschlussschalter der beim öffnen des Durchganges sofort die ganze Anlage abschaltet .

sicherheitshalber kann man dann griffbereit noch eine Sperre legen z.bsp . wegen ablaufender Wagen .

Das war seinerzeit ein probates Mittel bei der BD-Essen Streckenstillegungen zu beschleunigen .

Es reicht ein paar mal Nebenbahnen mit lange liegende Holzschwellen mit der BR 44 zu befahren .

vor allem Weichen und DKW sind dann ruiniert . Das Kleineisen drückt sich in die Schwellen , Schrauben lockern sich usw.

Wenig später kommt der Schienenprüfzug , meist auf VT98 Basis und das Schicksal der Strecke ist besiegelt .

Bei dem schönen Museumsbahnhof in Erfurt-Linderbach war das genauso . Eisenbahn-Austellung mit betriebsfähigen Lok BR44 und V200 .

Ich stand am Gleis als die Lok über die dortige DKW rangierten . Das die dabei nicht entgleisten war schon mehr als Glück . Alles ruiniert .

Mit der 44508 wurden bis zu deren Abstellung noch etliche Sonderfahrten in der BD-Essen durchgeführt . Unter anderen auch Brügge-Halver . Da war die Gleislage dann dort auch ruiniert .

Hattingen - Schnee- Wpt.-Varesbeck -Vohwinkel. Wenn ich mich recht entsinne hatte die Lok zum Schluss weiß oder Silber angemalte Kesselringe .

Schönes Video . Lok macht einen guten Eindruck.

Die 508 war die letzte Kohlegefeuerte in Gelsenkirchen-Bismark . Damals aber mit Lokführer und Heizer .

kleines Beispiel für den Modellbahner

Gleisbaustelle mit ehemaligen US-Figuren und Preiser , nachgearbeitet und selbst bemalt

Bw-Arbeiter aus dem Preiser - Sortiment ehemals mit Schutzwesten und Presslufthammer .

hier Epoche 2 . auf der Anlage werden noch etliche weitere gebraucht .

Achtet mal auf das Schuhwerk .

Es gab nach 45 bis in die 60ger Jahre keine Auswahl . Es wurde genommen was da war . In der Regel hatten die Schuhmacher gut zu tun . 2 x erneuern Sohlen und Absätze war normal. Solange bis die Ledersohlen durchgelaufen waren , Eisbeine inclusive . Manche sieht man hier auf den Bildern noch mit alten Knobelbechern - Reitstifeln.

Rutschfeste Sohlen gar Stahlkappen ? Fehlanzeige . Die restliche Bekleidung bei den Arbeitern entsprechend . Nix mit gute alte Zeit .

Das ist immer wieder erstaunlich was hier an Mutmassungen zusammengetragen wird .

Die kontrollierte Motorbremsung ist bei hochwertigen Decodern längst Standard und verhindert im stromlosen Betrieb nicht die Schiebefähigkeit der Lok .

Sowas sollte in dem Preisniveau hier kein Hinderniss sein .

Schlecht und schon mehrfach für unnötig erkannt ist der Einbau der Lokdecoder im Tender . Damit beginnt der ganze Ärger mit der Stromkupplung egal welche Bauart .

Dazu kommt die unmögliche Durchbildung des Kohlenbunkers , der dann kurzerhand bis oben vollgekippt wird weil der Platz darunter für Decoder , Lautsprecher u.a. in Anspruch genommen wird .

Es sollte dem Modellbahner selbst überlassen bleiben wie Er den vorbildgerecht nachgebildeten Kohlenkasten befüllen will . Standard-Kohleneinsatz kann ja mitgeliefert werden .

Da bin ich mal gespannt auf die neue P10

das sind für Fa. Wunder attraktive Angebote , wenn ich so denke was meine S10.1 Lok gekostet haben . Behalte ich mal im Auge .

Die technischen Details kommen mir bekannt vor . Von daher wie ehemals bei KM1 eine gelungene Konstruktion , bis auf Kleinigkeiten .

Die Zugkraft liegt weit über dem Durchschnitt wenn man die Abfederung richtig eingestellt hat . Auch gab es damals Probleme mit unregelmäßigen Lauf die von einer Kollision des Kreuzkopf mit der ersten Treibachse herrührten . Seit dem nacharbeiten der ersten Treibachse läuft die Lok störungsfrei ! das wird sich sicher vermeiden lassen .

bei dem Umbau Dez. 2017 bekam die Lok bei mir einen Maxon-Motor mit Schwungmasse . Dazu einen Zimo-Decoder MX699KV . neuer Sound . Es passt alles in den Stehkessel , Lok-Tenderverbindung war i.O. dient elektr. nur für Lautsprecher , Stromabnahme , Licht . Alle elektrischen Verbindungen zum Kessel Licht , Lautsprecher , Raucherzeuger werden durch einfaches aufsetzen des Kessel hergestellt ( Feinmetall-Stifte ) . Erleichtert die Wartung und Montage erheblich .

Das sind Details die anfangs etwas mehr kosten jedoch für langfristigen störungsfreien Lauf sorgen .

Viele Grüße

Günter

wenn ich meine Erben mit solch einem Nachlass beglücken will . Dann habe ich was falsch gemacht .

Die Sachen sind doch bei uns so alt und benutzt , mehr oder weniger wertlos .

Selbst gute Freunde haben ihren Bestand , können das ein oder andere noch verwerten . Seis drum .

Wir haben uns damit eine Freude gemacht . Warum im nachhinein Andere belasten .

Peter das ist sehr aktuell , treffend formuliert .

Wir betreiben eine Wasserkraft die hier seit 1537 vorbeirauscht . Oft gibt es das so nicht mehr und hat Ortsbildprägenden Charakter .

Denkmalschutz als Sachgesamtheit sowieso .

Das hindert Zeitgenossen allerdings nicht daran sich in der Nähe eine aufgemöbelte Zweizimmerwohnung zu mieten . Wegwn der schönen Aussicht .

In der Folge bekomme ich dann die untere und obere Emmisionsschutzbehörde geschickt , wegen Lärmbelästigung durch Wasserrad .

Es wurde intensiv , mehrfach gemessen . Ergebnis : alles im zulässigen Bereich . Im Gegenteil , wenn das Rad steht ist das Rauschen des Wassers lauter und nicht abstellbar .

Es wird immer Menschen geben die sich aus Unkenntnis oder Missgunst in solche und ähnliche Dinge einmischen .

Man kann nur versuchen die eventuellen Belastungen für Dritte so klein wie möglich zu halten .

Leben und leben lassen ! das ist nicht jedem sein Ding .

Grüße Günter

Danke , genau der war gemeint .

Bin noch nicht soweit gekommen Video hier einzustellen

Es gibt sehr wohl Originalaufnahmen der BR96 im Schiebebetrieb .

Wobei allerdings immer die Frage der Tonqualität dieser alten Aufnahmen besteht oder diese womöglich nachvertont wurden .

Klar ist das es sich nur um Verbundauspuffdampf relativ gedämpft ähnlich einer Zweizylinderlok handelt .

Meine umgebaute 96003 BW Brügge mit Zimo-Decoder und 3 Servoantrieben war bereits auf unseren Fahrtagen in Naumburg zu sehen und zu hören . Dort zog sie den langen O-Wagenzug von Klaus Lübbe . Natürlich ohne Haftreifen anstandslos . Leider hatte ich versäumt die beiden Dampferzeuger einzuschalten .

Schön für Jene die für sowas kein Hörgerät brauchen . Kann ja noch kommen.

Mit meinen beiden Chochlaer-implantaten komme ich immerhin auf 90 Prozent . Auch das ist fortschrittlicher Sound .

Grüße Günter

Eigentlich sollte man sich aus Fahrzeugthemen heraus halten wenn man selbst ein derartiges Modell nicht besitzt .

Ich habe lange selbst mit mir gerungen eine DB 03.10 zu kaufen , ist aber im Modell nicht meine Epoche .

vorrangig geht es hier z.Zt. wohl um die Version der DR-Lok 031010 etc.

Ich erinnere mich sehr gut an die Abschiedsfahrten von Meister Helmut , Helmut König aus Ilmenau . Seine Abschiedsfahrt mit der 031010 von Arnstadt nach Meiningen und zurück .

Ich war überrascht wie ruhig und ausgeglichen die Lok am Zuge lief , auch die Anfahrt in Geraberg mit kurzen Schleudern sowie die Fahrt auf der Rampe zum-im Brandleitetunnel alles sehr angenehm von der Lautstärke her . Bei den Bergabfahrten war es ein ruhiges Gleiten .

Das genaue Gegenteil davon war die 03.10 mit Neubaukessel der DB . Zuletzt schwerpunktmäßig beheimatet in Hagen-Eckesey und damit hatten wir sie bis 1963 täglich und regelmäßig vor Augen und Ohren . Ohne Übertreibung war dies die lauteste Dampflok welche die DB besaß . Man hörte sie schon wenn sie noch außer Sichtweite mit schweren D- Zügen von max. 6 Reisezugwagen beim BW-Langerfeld Volldampf machten . Der Schwung war notwendig für die Durchfahrt mit 80 km/h durch Bahnhof Schwelm zum befahren der anschließenden Rampe bis Block Martfeld . Es gab zum Ende ihrer Dienstzeit auch weniger hochwertige Züge zu fahren . Dann wurde in Schwelm mit leichteren Eilzügen angefahren was wir uns als Ohrenschmaus aus nächster Nähe natürlich nicht entgehen ließen .

Der Unterschied ist auf jeden Fall so gravierend das man dies in dem jeweiligen Soundprogramm berücksichtigen sollte .

Allen viel Spaß an den schönen Modellen .

Michael :

Das hatte ich ja gestern noch gesagt .

Meine Km1 BR91 mit Esu5.0 stand geraume Zeit abgeschaltet auf einem normalen Stumpf - Wartegleis beim BW . Irgendwann in die Weiche geschlichen.

Rail-Com und M4 habe ich schon lange abgeschaltet. Nur DCC 28

Abschaltbare Gleise machen nur dann Sinn wenn sie mindestens die doppelte Länge der längsten Lok haben .

Im Falle der 05 sind das leicht 2 Meter . Wird also zur Platzfrage weil dahinter der Wagenzug steht und am Ende noch Sicherheit bis zum Grenzzeichen sein muss . Wir sind dann schnell bei 7 Meter Länge je Abstellgleis !

Der abgeschaltete Bereich kann bspw. Über die Herzstückpolarität , bei mir über Esu-Pilot mit angesteckten Extension beschaltet werden .

Die Lok haben zumeist große Pufferkondensatoren die auch nach Stillstand der Lok nicht sofort entladen sind . Das kann bei knapp bemessenen Abschaltgleis zum weiterschleichen der Lok führen . Je nach Decoderprogramm . Die Lok fährt dann unbemerkt in die geschlossene Ausfahrweiche und der Kurzschluss ist da ! Fröhliches Suchen .

die Rauchfunktionen haben nach meiner Betriebserfahrung in der Regel wenig Betriebsdauer . Nehme ich bei neuen Lok meist schon nichtmehr in Betrieb weil ich mir den Anschlussärger ersparen möchte . Erfahrungsgemäß liegt dort eine zu hohe Betriebsspannung , über 10 Volt an , welche die Heizelemente schnell verschmoren lässt . Auf die Temperaturwächter kann man sich leider nicht verlassen .

Das größere Übel ist jedoch wie zuvor erwähnt das die Lok mit verschiedenen Decodern plötzlich losrasen oder sich davon schleichen.

Gestern noch bei meiner KM1 Baureihe 91 erlebt , ESU-Loksound L Multiprotokoll-Decoder . Lok steht auf BW-Gleis , plötzlich habe ich einen Kurzschluss in der Anlage . Fröhliches Suchen ! Ursache Schleichfahrt nach abgemeldeter Abstellung bis in die nächste Weiche .

So geschehen auch mit meiner 05 natürlich im Abstellbahnhof ganz unten . Habe ich damals fast 3 Wochen nach gesucht .

Oder meine im Dezember erhaltene BR95 mit ESU XL 5.0 Decoder . Rast lötzlich los oder schleicht davon . Adresse lässt sich mit der Ecos auch nicht ändern . Außer 31 ! Funktionen gibt die Betriebsanleitung nix her . Zumal bei der Ecos bei 30 Schluss ist .

Solche Probleme erlebe ich bei meinen auf Zimo-Decoder umgebauten Lok nicht . 20 Funktionen reichen für alles ! Lastregelung machen die Lok von ganz allein .

Ich denke man sollte sich mal auch im eigenen Interesse zusammensetzen und auf eine einheitliche Linie verständigen .