Treibzapfen

Der kolbenhub bei der br 05 beträgt 660 mm. Bei den großen Rädern von 2300 mm würde ein mehr nach aussen versetzter Hubzapfen andere Zylinder mit mehr hub erfordern. Bei Rädern mit geringerem Durchmesser und gleichem Kolbenhub sitzt der Hubzapfen zwangsläufig weiter aus der Achsmitte.

Habe ich in Geometrie nicht aufgepasst? Kolbenhub 660 mm ergibt bei mir rein rechnerisch einen Achsabstand des Treibzapfens von 330 mm ab Mitte Rad, egal wie groß das Rad ist.🤨

Quote from Jüwi1962

Wenn man (als Beispiel) den Treibzapfen um 5 cm weiter nach außen platziert,habe ich einen wesentlich größeren Hebelarm und würde somit weniger Dampf benötigen,

und allgemein wirtschaftlicher Fahren.

Natürlich hat eine Schnellzugdampflok eine höhere Umfangsgeschwindigkeit,die man dann aber wohl mit einem exakten Gegengewicht,ausgleichen könnte.

Die Welt lebt von Kompromissen.

Wenn Du so konstruierst, hast Du automatisch einen größeren Kolbenhub und erheblich stärkere hin- und hergehende Massen (die nur annähernd auszugleichen sind), ein Problem, an dem Garbe bei der P 8 gescheitert ist.

(Es sollte ja eigentlich eine S 8 werden, erst als Borsig sich der Lok annahm, wurde sie einigermaßen brauchbar.)

Bei den Einheitsloks kann man davon ausgehen, dass die Konstruktionen im wesentlichen ausgereift waren.

Chapelon holte in Frankreich noch ein paar Prozentpunkte an effektiver Leistung heraus, das war's dann aber schon.

Wie der spätere Bundesbahndirektor Leopold Friedrich Alexander Wilhelm Eduard Prinz zu Schaumburg-Lippe schon im Kriege kritisierte, hätte man den Konstruktionen der 1' D 1'-, 2' D 1'- bzw 2' D 2'-Maschinen konsequenter nachgehen müssen anstatt bei den Pazifiks zu verharren.

Die BR 39 war so falsch nicht.

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Heute keine Signatur.
Achtungspfiff und Gruß!
Heinrich

Heinrich,da liegst Du absolut richtig ! Die P10 war von der Dampfmaschine , als Drilling OK, aber der Kessel war wohl zu schlapp, jedenfalls hat die Reichsbahn DDR ja wohl nicht ohne Grund die 22er mit Rekokessel kreiert. Der bessere Wurf war wohl die polnische Pt31,den die Reichsbahn, respective Prinz Schaumburg, nicht ohne Grund u a.nach Östereich gebracht hatte. Die so futuristische neue Stromlinien 03.10 schwächelte auf den anspruchsvollen Gebirgsstrecken....alles längst Geschichte...

Gruß Wolfgang

Quote from weichenschmierer

Der bessere Wurf war wohl die polnische Pt31,den die Reichsbahn, respective Prinz Schaumburg, nicht ohne Grund u a.nach Östereich gebracht hatte.

Da sagt Du was!

Der Prinz zu Schaumburg-Lippe schrieb über sie in seinem Gutachten an die Reichsbahn:

Die Einheitslok sei ein „fahrbares Laboratorium“. Die 01.10 und 03.10 „fehl am Platze“ und „im Betrieb höchst unerwünscht“. Sein Vergleich der 01 und 03 – insbesondere mit der Pt 31 – fällt geradezu vernichtend aus: „Während man also im Flachlande mit äußerster Geschwindigkeit einherraste (der Unterhaltungszustand der 01 und 03 konnte bald ein Lied davon singen!), fand man auffallenderweise gar nichts dabei, daß selbst nur mittelschwere Schnellzüge auf den größtenteils süd- aber auch west- und mitteldeutschen Steigungsstrecken mit ... geringer Geschwindigkeit bergwärts fuhren. (...) Ein mit 03 bespannter, 600 t schwerer Schnellzug (keucht) auf einer Steigung von 10 Promille nur mit knapp 30 km/Std. hinauf... . Die planmäßigen Fahrzeiten ... auf der Strecke Regensburg–Nürnberg (entsprechen) nur noch einer Fahrgeschwindigkeit von 20 km/ Std!“ Und weiter: „Mit ... einer 19.1 (ex Pkp Pt 31) durchgeführte Versuchsfahrten haben bewiesen, dass sich bei Einsatz dieser Gattung zwischen Wien und Nürnberg an Stelle einer 03 für einen 500-t-D-Zug ... fast eine Stunde Fahrzeit einsparen lässt.“

Das war deutlich, stieß aber im Jahre 1943 auf taube Ohren.

Erst die DR der DDR vollendete den Gedanken, wie Du richtig ausführst.

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Heinrich

Für den Kurbelradius gibt es mit Sicherheit akkurate Berechnungsgrundlagen .

Vergrößert man diesen Kurbelradius ,vergrößern sich automatisch die Kräfte der rotatorischen und hin.-und her gehenden Massen in den horizontalen und vertikalen Ebenen . Damit erhebliche Mehrbelastungen der Lagergehäuse in den Rahmenausschnitten als auch die Rahmenbelastung in der Waagerechten .

In der vertikalen Ebene gibt es dann weit höhere Fliehkräfte die voll in dem Oberbau einschlagen , Gleislage und vor allem Weichen werden überbeansprucht . Versucht man das mit größeren Gegengewichten auszugleichen hat man noch mehr nutzloses , schädliches Gewicht .Mehr als 35% der hin.-und hergehenden Massen ( Kurbelzapfen , Kuppelstangen , Treibstangen und Steuerung ) lassen sich kaum ausgleichen . Daher sind in der Regel 200U/min die Drehzahlgrenze . Höchstgeschwindigkeit der Lok und Zugkraft sind nur über den Raddurchmesser regulierbar.

Dazu kommt dann noch durch den größeren Kurbelradius die Gefahr von Speichenanrissen und Brüchen .

Schon allein aus dem Grund hat man es fallweise mit Boxpokradsätzen versucht . Auch nix gebracht , also neue verstärkte Speichenräder , geänderte Schwimmhäute .

Durch größere Kurbelradius bedingt längere Zylinder müssen dann auch die Freiräume für die Laufräder angepasst werden. Drehgestellachsstand wird größer , Drehzapfen , Zylinder -Mitte Kamin verschieben sich nach vorne , Lok und Rahmen wird länger. Lok schwerer , Achsdruck steigt .

Die Möglichkeiten der Dampflokantriebe stoßen sehr schnell an physikalische Grenzen .

Alles hat seine Zeit .

Grüße Günter

Die Lösung für die großen hin-und-her gehenden Massen gab es ja aber wurde leider nicht weiterverfolgt.

Hier das Meisterwerk in 5 Zoll:

Viel Spaß beim anschauen,

Alain.

Moin Alain !

Tolle Technik,kam zu spät und zur falschen Zeit. Richard Roosen hatte ja versucht sein "Baby" aus den USA zurückzuholen.....in dieser Zeit hatte man andere Sorgen...... Wen es interessiert lese das Buch von Richard Roosen, einem begnadeten Lokomotivingenieur (bei Henschel)

Moin Günter!

Du hast absolut Recht, habe gerade auch nochmal bei Meineke/Röhrs reingeschaut. Der "fahrbare Landdampfkessel" auf Schienen, auch bekannt als Dampflok, unterliegt räumlichen und damit physikalischen Grenzen, vom Gewicht mal ganz zu schweigen. Sehr schön führt Meinike an Hand von Beispielen aus der Vorzeit aus, welchem Zwang die Dampflokkonstrukteure unterlagen. Entweder ging das Eine oder das Andere. Sehr schön fand ich den Begriff, wenn mal wieder die Dinge nicht passten: ...."da wird schon der bekannte 1 1/2 m lange Arm mit drei Ellenbogen gebraucht".... Also nicht nur die Statik,sondern besonders auch die Dynamik spielt bei ganzen Betrachtung eine nicht unwesentliche Rolle...

Gruß Wolfgang

Quote from Rekolok

Die Lösung für die großen hin-und-her gehenden Massen gab es ja aber wurde leider nicht weiterverfolgt.

Hier das Meisterwerk in 5 Zoll:

Viel Spaß beim anschauen,

Alain.

Hallo Alain,

die Dampfmotorloks waren Opfer des Krieges aber klar ist auch. eine solche neue Technik erzeugt auch bis dahin unbekannte Probleme. Ob also die Loks mit Dampfmotoren ein wirklicher Fortschritt geworden wären kann man nicht wissen?

So zeigten sich die schrägen Drehmomentstützen als ungeeignet

und wurden durch waagerechte Ausführungen ersetzt. Auch war die Schleuderneigung eines einzelnen Antriebs ein weiteres Thema. das nicht so einfach zu beherrschen war.
Bei einem Modell käme dann noch der sicherlich wenig spektakuläre Sound der Lok zum tragen, klingen die Kondensloks noch interessanter.

na ja, ich hab die Kondens......der Sound ist grottig...eine Ludmilla hört dich dagegegen lieblich an......Bei den Südafrikanischen Kondens kann man quasi als Hintergrundgeräusch den regulären Schlag unterschwellig hören, das wollen wir versuchen für die 52er in einem Soundprojekt nachzugestalten.....Staubsauger im Garten ist doch sehr skurril.......

Hallo Wolfgang,

"Staubsauger" passt eigentlich gut (klick)
Bin der Meinung dass man nichts von den Auspuffschlägen hören kann da der Abdampf die Turbine antreibt die sich keinen "Rhytmus" aufzwingen lässt.
Was im Kolbentakt zu hören wäre ist die Zylinderentwässerung beim Anfahren. Das möchte ich meiner Kondense noch beibringen, aber beim weiter beschleunigen dann eben Staubsauger-Sound in zunehmender Drehzahl.

Moin Michael !

Also im großen Ganzen pflichte ich Dir bei. Es gibt ja auch einfach nicht so viele Filmsequenzen auf You Tube von den Condensern. Jedoch in dem Video" SAR Red Devil and Class 25 Condenser" von Renownvidz gibt es eine wind belastete Einfahrt einer 25 Con mit einem Personenzug, da meine ich von Filmminute 1.55 - 3.00 in der Vorbeifahrt ganz leise den richtigen Auspuffschlag zu hören. Aber auch nur bei dieser Sequenz und auch nur in diesem Video. Es kann natürlich auch der Takt der Zylinderentwässerung sein, den man jedoch nicht (Dampf) sieht. Ansonsten ist der "Dampfdüsenjäger" recht gewöhnungsbedürftig und kein harmonischer schöner Sound.....

Gruß Wolfgang

Hallo Wolfgang,

Danke für den Hinweis auf dieses sehens- und hörenswerte Video mit den Kondensloks, das kannte ich noch nicht! Diese SAR-Kondensloks von Henschel sind ja recht baugleich mit den 52-Kondens.
In dieser Szene hört man trotz schlechter Aufnahmequalität  bei der direkten, noch langsamen Vorbeifahrt unterschwellig den Kolbentakt. Der könnte sicherlich durch zusammensetzen von ESU-Soundprojekten mit Hilfe des Programmers nachgebildet werden?
Bei der Vorbeifahrt in der nachfolgenden Szene ist dann nur noch die Turbine (= Staubsauger ) zu hören.

_{Bild: Eisenbahnstiftung}
Die hauptsächlich zu hörende Turbine dient ja nur der Feueranfachung, sie wird schon vor dem Anfahren mit Frischdampf hochgefahren um die Dampferzeugung zu steigern. Während der Fahrt treibt sie dann ein Teil des Abdampfs der Kolben, der vom Lokführer geregelt zur Turbine geleitet werden kann um die Feueranfachung bedarfsgerecht zu gestalten. Der ganze Abdampf wird dann über das dicke Rohr zu den Kühlern im Tender geleitet. Diese Loks zu bedienen war schon etwas anspruchsvoller als üblich. man konnte aber lt. R. Roosen bis zu 90% des Wasserverbrauchs durch die Rückgewinnung einsparen. Das waren schon beeindruckende Werte.

Hallo Zusammen,

das mit dem unterschwelligen Puls beim Abdampfzischen habe ich bei meiner Bremslok auch so gemacht.

Hört sich einfach etwas gefälliger an. 🤷🏻‍♂️😊

Gruß basti

Danke für die Rückmeldungen,da bin ich doch beruhigt,das ich mir das mit dem " Gost-Auspuffschlag" nicht eingebildet habe ...Spannend wäre auch zu ergründen ob der "Haupt-Pfeifanteil" nicht auch vom Kühlgebläse der (Tender)Kühlerlüfter kam. Eingedenk der Fahrmotorlüfter unserer Einheitselloks.(Die ja auch unangenehm laut waren und wesentlich kleiner). Mit dem Soundprojekt habt noch etwas Geduld. Mein Junior war ja Soundprovider bei Zimo und kann sowas. Seit der Umstellung auf 16 bit Technik ist er jetzt auch auf dem Weg zur ESU Technik, da einige Features sich mit den Ulmern besser umsetzten lassen. Da er wenig Zeit hat muss ich mich noch etwas gedulden...und Ihr mit......und ja Basti so wie Du denke ich auch und wahrscheinlich andere ebenso. Bin froh nie auf so einer "Pfeife" Dienst gemacht haben zu müssen, ebenso wie nicht auf Ölern der Reichsbahn, die nur mit Micky Mouse zu ertragen waren.....die Lüfter von der 151 haben mir gereicht...

Gruß Wolfgang

Hallo Wolfgang,

_{Bilder: Eisenbahnstiftung}

die Kühler-Lüfter mit bald 2m Durchmesser pfeifen wohl nicht, die wummern eher

und von deren Antriebsturbinchen unter den Klappdeckeln dort bei den Kohlen dürfte auch nicht viel zu hören sein.
Mit ESU-Decodern und deren Programmer kann man ganz gut eigene Sounds zusammenbasteln.