Tauchen wir ein in die kleine Welt im Maßstab 1:32 – Teil 10
Ein "Star der Schiene", der aus dem Osten kam: Die 02 0201-0 von KM1.
Wer sich für die spannende und wechselvolle Geschichte der 18 201 interessiert, die bis zum Henschel-Wegmann-Zug zurück geht, für die habe ich meinen nachfolgenden Beitrag verfasst.
Hallo Andreas,
schöne Bilder von der Lok, Danke
Eigentlich passt Baureihe 02 besser zu ihr als 18, denn zum einen sind/waren 18er Länderbahnloks und zum anderen hatten die alle nur 18t Achslast. Die 18 201 ist aus zwei Einheitsloks und einem DR-Neubaukessel entstanden, so dass sie als Einheitsbauart gelten kann. Des weiteren hat sie 20t Achslast mehr als zwei Zylinder was dann eben eher zu einer 02 - in Zweitbesetzung - passt.
Die 18 201 ist aus zwei Einheitsloks und einem DR-Neubaukessel entstanden, so dass sie als Einheitsbauart gelten kann...
Na wie gut das dies Herr A.Gottwaldt , seligen Angedenkens , nicht mehr mitlesen kann...
Ich würde hier eher von einer sogenannten "Slittergattung/Baureihe" sprechen ....
Pierre
Gallo Pierre,
natürlich ist das Einzelstück keine Serienlok aber eben komplett aus Serienteilen der Einheitslokreihen zusammengestellt.
Das Fahrwerk entstand aus den Einheitsloks 61 002 und (links vom Kuppelrad) 45 024. Einheitsbauweise trifft auch durchaus auf den DR-Neubaukessel der Lok zu, da zum einen in Serie gebaut für versch. Loks, sowie Grob- und Feinausrüstung mit Einheitsbauteilen.
Für das Einheitslokwesen waren E. P. Wagner und R. B. Nordmann ab den 1920er Jahren verantwortlich, Alfred Gottwald forschte und berichtete ab den 60er in dankenswerter Weise darüber
Hallo Michael ,
Danke für die Belehrung , aber die Entstehungshistorie der DR 18 201 ist mir durchaus geläufig..
Schönes WE
Pierre
Für diejenigen hier im Forum, denen die Entstehungshistorie der 18 201 nicht so geläufig ist, habe ich die spannende und wechselvolle Geschichte kurz zusammengefasst, ohne Anspruch auf Vollständigkeit und absolute Genauigkeit.
Ich möchte mich ja auch nicht mit dem großen Eisenbahn-Historiker Dr. Alfred Gottwaldt messen, aus dessen Feder weit mehr als 100 Bücher im Laufe von 45 Jahren (!) entstanden sind und und der hier bereits mehrfach erwähnt wurde.
Nach dem zweiten Weltkrieg erholte sich die Waggonbau-Industrie der DDR verhältnismäßig schnell. Der Bedarf an neuen Wagen war riesig, waren doch viele Wagen in den Kriegsjahren zerstört und eine nicht unerhebliche Zahl auch im Ausland verblieben. Betriebe wie der Waggonbau in Ammendorf, Bautzen oder in Halberstadt haben sich nach und nach mit ihren Produkten auch im Ausland einen Namen gemacht. Manche Wagen waren echte Verkaufsschlager. Weitstreckenwagen die
z. B. für die damalige UdSSR gebaut wurden waren ein wichtiger Wirtschaftsfaktor.
Um diese Wagen zu erproben, waren schnelllaufende Lokomotiven notwendig, die die Wagen auf Geschwindigkeiten von 140 km/h oder mehr bringen konnten.
Durch Kriegsverluste und Reparationsleistungen waren in den frühen 1950er Jahren allerdings keine brauchbaren Lokomotiven auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn vorhanden. Einige E 18 wären zwar in der Lage gewesen die Geschwindigkeiten zu erreichen, aber ihr Zustand war mehr als schlecht und die oft fehlende Oberleitung schränkte den Einsatz der Maschinen deutlich ein.
Daher wurde innerhalb des vorhandenen Lokbestands nach geeigneten Dampflokomotiven gesucht. Die vorhandenen Loks der Baureihe 03.10 waren zwar in der Lage die geforderten 140 km/h zu erreichen, wurden jedoch für den regulären Betriebsdienst benötigt. Außerdem war schnell absehbar, dass die nötigen Tests auch bei Geschwindigkeiten von 160 km/h oder mehr durchgeführt werden müssten.
Gesucht und gefunden!
Schließlich wurde man in Form der Henschel-Wegmann-Zug-Lokomotive 61 002 fündig. Die Motive für den Umbau waren zum einen, dass sie als Einzelstück, die im 1955 im Bw Berlin Ostbahnhof abgestellt war, kaum im Plandienst zu gebrauchen war und zum andern war sie Mitte der 1950er Jahre die einzige Lokomotive auf dem Gebiet der DR, die eine Geschwindigkeit von 160 km/h erreichte. In diesem Fall war das Fahrwerk der Lok, mit ihren 2300 Millimeter großen Treibrädern, sogar für 175 km/h zugelassen.
Hätte man die 61 002 auch ohne weitere Umbauten für die Versuchsfahrten nutzen können?
Dies geschah in den 50er Jahren tatsächlich. So sind 1953 Aufnahmen entstanden, die die Lok vor einigen "Ammendorfer" Weitstreckenwagen zeigen. Dabei erweis sich die Lok aber keineswegs als Optimum. Die relativ kleinen Zylinder und der Kessel mit hohem Druck von 20 bar wirkten sich sehr negativ auf das Leistungs- und Fahrverhalten der Lok aus. Auch die geringen Vorräte der Lok machten sie eher wenig effizient.
Aus diesen Gründen wurde recht schnell der Umbau der 61 002, die 1939 bei Henschel & Sohn gebaut wurde in Betracht gezogen und vom Leiter der Fahrzeugversuchsanstalt Halle (Saale) Max Baumberg initiiert worden. Mit den Erfahrungen aus dem Rekonstruktionsprogramm sollte eine neue Schnellfahrlokomotive für die HvM (Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft) entstehen. Die zuständigen Stellen schlugen vor, die Lok in eine Schlepptenderlok mit der Achsfolge 2´C1` umzubauen.
Von der 61 002 wurde der vordere Rahmenteil (Barrenrahmen) und das Trieb- und Fahrwerk bis zur dritten Kuppelachse übernommen. Der Rahmen für das hintere Bisselgestell, der hintere Kuppelkasten sowie die Außenzylinder stammten von der "misslungenen" Hochdruck-Versuchslok H 45 024. Der hintere Rahmen wurde in Anlehnung an den Rahmen der H 45 024 neu als Blechrahmen konstruiert und an den vorderen Barrenrahmen angeschweißt. Der Rahmen der H 45 024 konnte nicht verwendet werden, da dessen Wangenstärke von 100 mm nicht zu den 80 mm des Barrenrahmens der 61 002 passte.
Der Innenzylinder wurde durch eine Neukonstruktion ersetzt. Der Ersatz der Zylinder war notwendig, da die ursprüngliche Dampfmaschine der 61 002 einen Druck von 20 bar erforderte, passende Kessel aber wegen Material- und Unterhaltungsproblemen keine ausreichende Lebensdauer erreichten. Als Dampferzeuger kam ein Neubaukessel 39E zum Einsatz, welcher auch in den Lokomotiven der Baureihen 03, 22 und 41 Verwendung fand. Der Tender war zuvor mit der 44 468 gelaufen.
Die Schnellzuglokomotive erhielt auch, wie zu dieser Zeit bei der Deutschen Reichsbahn häufig verwirklicht, einen Giesl-Ejektor. Weitere technische Anpassungen waren eine Gegendruckbremse (damit einhergehend erhielt die Lok auch einen Oberflächenvorwärmer) und zwei zusätzliche Luftleitungen, um die Lok auch als Bremslokomotive nutzen zu können. Kurz nach den ersten Fahrten entschied man jedoch, das Fahrwerk nicht den gewaltigen Bremskräften auszusetzen und diese Einrichtungen (z. B. die Riggenbach-Gegendruckbremse) außer Betrieb zu setzen.
Die Lokomotive wurde an der Front und über den Kesselaufbauten strömungsgünstig verkleidet. Diese Verkleidung bezieht auch den Tender mit ein. Ihre Nummer erhielt die neue Lokomotive in zweiter Besetzung zur Erinnerung an die erste deutsche Lokomotive mit der Achsfolge 2’C1’ ("Pacific"), der Gattung IV f der Großherzoglichen Badischen Staatsbahn (Baureihe 18.2). Der Umbau wurde wesentlich von Max Baumberg, dem Leiter der VES-M in Halle (Saale) beeinflusst. Nach seinen Vorgaben wurde z. B. die Verkleidung an die 232.U.1 der SNCF angelehnt.
Am 31. Mai 1961 verließ die 18 201 als spektakulärste Rekolok (Fab.-Nr. 89) des Raw Meiningen erstmals den dortigen Anheizschuppen und konnte den Betrieb aufnehmen. Zum damaligen Zeitpunkt hatte die Lokomotive zwar schon einen mittelgrünen Anstrich für die Aufbauten, jedoch noch keine weißen Zierstreifen. Diese wurden erst später angebracht.
Die Lok wurde der Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft in Halle zugeordnet und beim BW Halle P stationiert. Die Lok wurde schon damals für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 (!) km/h zugelassen. Den Geschwindigkeitsrekord hat sie im Jahr 1972 aufgestellt, als sie mit 182,4 km/h zwischen Gräfenhainichen und Bergwitz unterwegs war.
Anfänglich als kohlegefeuerte Lok konstruiert, erfolgte vom 24. April bis zum 29. Juni 1967 im Raw Meiningen der Umbau auf Ölfeuerung. Anschließend wurde sie beim Bw Halle G stationiert.
Mit der Umstellung auf ein EDV-gerechtes Nummernsystem erhielt die Lokomotive die Betriebsnummer 02 0201-0.
Weitere Anpassungen während ihres Dienstes als Versuchs- aber auch als Sonderzug-Lokomotive wurden kontinuierlich vorgenommen. Am auffälligsten war dabei der Zusatztender, der ab 1987 mit dieser Lok gekuppelt wurde, um die Vorräte für Langläufe zu erhöhen. Anfänglich noch in schwarz und ohne das kleine "Häuschen" an der Front, bescherte er der Lok ein eher ungewohntes und nicht besonders elegantes Aussehen. Nachdem der Tender dann 1991 baulich angepasst und neu lackiert worden ist, gibt die Lok ein schönes und stimmiges Bild ab.
1964 wurde die Maschine erstmals auf der Strecke Frankfurt (Oder) und Fangschleuse erprobt, wobei 160 km/h gemessen wurden. Im November desselben Jahres erreichte die Maschine auf dem Eisenbahnversuchsring Velim in der Tschechoslowakei Spitzengeschwindigkeiten von 176 km/h.
Am 12. Oktober 1972 konnte bei einer Versuchsfahrt mit dem Gleismesswagen von Delitzsch nach Berlin zwischen Gräfenhainichen und Bergwitz einen neuen Rekord erzielen. Dort man eine Spitzengeschwindigkeit von 182,4 km/h. Für das anspruchsvolle Abbremsen der Maschine fand ein spezieller Regelkatalog Beachtung. Damit war die Lokomotive zur schnellsten betriebsbereiten Dampflokomotive der Welt geworden.
Wenn sie nicht im Versuchsbetrieb benötigt wurde, war die Lokomotive auch bis in die siebziger Jahre im Plandienst vor Schnellzügen im Einsatz. Aufgrund des großen Verschleißes wurde die Verwendung im Plandienst aber ab 1966/67 untersagt.
Seit 1980 wurde die Lokomotive hauptsächlich vor Traditions- und Sonderzügen eingesetzt, seit 1987 teilweise mit einem zweiten Tender, um längere Strecken ohne das Wasserfassen zurücklegen zu können. 1989 war die Lokomotive nach einem Entgleisungsschaden nur noch für 80 km/h zugelassen, erst nach einer aufwändigen Reparatur durfte sie ab Juli 1990 wieder die volle Geschwindigkeit fahren.
Ab dem 1. Januar 1980 gehörte die Lok zu den Traditionsfahrzeugen der DR. Sie wurde auf zahlreichen Eisenbahnjubiläen und -veranstaltungen in Österreich, den Niederlanden, Slowenien, Tschechien und anderen Ländern präsentiert und vor Sonderzügen eingesetzt.
Eine Auswahl:
Im Juni 1985 wurde die Lok bei der Fahrzeugausstellung anlässlich des "150-jährigen Bestehens deutscher Eisenbahnen" in Nürnberg gezeigt und im Herbst 1987 war die Lok in Österreich ("150 Jahre Eisenbahn in Österreich") zu Gast.
Die Lok nahm am 8. und 9.April 1989 unter Dampf an der großen Zugparade bei Riesa zum "150. Geburtstag der ersten deutschen Fernbahn Leipzig - Dresden" teil. Während der Feierlichkeiten zum Jubiläum des Güterbahnhofs in Halle am 1. und 2. Juli 1989 entgleiste die 18 201 und durfte in der Folge nur noch mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit eingesetzt werden.
Ab dem 8. Mai 1990 wurde die Lok nach einer Reparatur der durch die Entgleisung verursachten Schäden wieder für 180 km/h zugelassen.
Im Frühjahr 1993 wurden anlässlich der Untersuchung im Raw Halberstadt der Kessel, der Lok 41 103 montiert und die Anlagen für die induktive Zugsicherung (Indusi) und für den Zugbahnfunk in die Lok eingebaut. Nach Abschluss der Arbeiten trug die Lok einen schwarzen Grundierlack.
Am 10.Januar 1994 symbolisierte die Lok während der offiziellen Vereinigungsfeier der beiden deutschen Staatsbahnen die Deutsche Reichsbahn.
Am 16.Oktober 1994 entgleiste die Lok im Bahnhof Staßfurt mit der mittleren Kuppelachse. Die Folge der unsachgemäß durchgeführten Eingleisung war eine verbogene Kropfachswelle. Mit der Behebung dieses Schadens waren im Anschluss die Firma MaK, die Schwermaschinenbau Wildau und das Dampflokwerk Meiningen beschäftigt.
Am 14. und 15. Juli 1996 nahm die Lok anlässlich des Jubiläums 150 Jahre Eisenbahnen in Ungarn an der Fahrzeugparade im Bf. Budapest-Angyalföld teil.
Nach Ablauf der Kesselfrist im März 1997 wurde die Lok vom 15. bis 17. Oktober 1999 kalt an der Jubiläumsveranstaltung "100 Jahre Verkehrsmuseum Nürnberg" (am 01. Oktober 1899 wurde das Königlich Bayerische Eisenbahnmuseum in Nürnberg eröffnet) in den Umladehallen (2018 abgerissen) auf dem Gelände des Rangierbahnhof Nürnberg ausgestellt.
Vom 14. bis 16. Juni 2002 nahm die Lok am "Festival der Eisenbahn" in Nürnberg teil und wurde unter Dampf im Bw Nürnberg-Gostenhof ausgestellt und bei der Lokparade vorgeführt.
Am Wochenende 13. und 14. Juli 2002 nahm die Lok zusammen mit weiteren Dampflokomotiven an der Jubiläumsfeier "125 Jahre Pegnitztalbahn" (mit Bahnhofsfest in Hersbruck rechts der Pegnitz) teil.
An Ostern 2003 nahm die Lok an den Feierlichkeiten zum Jubiläum "30 Jahre EFZ e.V." rund um Horb teil.
Im Juli 2003 wurde entschieden, die Lok zunächst weiter in der rubinroten Lackierung einzusetzen. Von Dezember 2002 bis Februar 2003 wurde die Lok in Neuaubing stationiert, um mehrere Sonderfahrten ab München zu absolvieren.
Am 31. August 2003 entgleiste die Lok mit den Achsen des vorderen Drehgestells beim Befahren der Drehscheibe in Lutherstadt Wittenberg. Nach der Aufgleisung konnte die Lok aus eigener Kraft mit verminderter Höchstgeschwindigkeit in das DLW Meiningen fahren, um die vorgeschriebene Vermessung der Achsen durchführen zu lassen.
Ab Ende September 2003 wurde die Lok von Lutherstadt-Wittenberg aus eingesetzt, weil der eigentliche Abstellplatz in Halle nicht mehr verfügbar war.
Im Juli 2005 wurde die Lok wieder in der historisch korrekten Lackierung in grün (RAL-Ton 6020, Chromoxidgrün) lackiert.
Die letzte große Sonderfahrt der 18 201 mit Zusatztender fand am 16. Juli 2005 von Dresden an die Ostsee statt. Auch in der Folge gab es immer wieder Einsätze der Lokomotive.
Im Juli 2006 wurden an der Lok erhebliche Zylinderschäden festgestellt. Die Außenzylinder mussten daher durch solche einer Lok der Baureihe 41 ersetzt werden, der Innenzylinder konnte nochmals geschweißt werden.
Im August 2006 war die Lok nach dem Anbau der Außenzylinder der 41 122 wieder betriebsbereit.
Im Juli 2009 erlitt die Lok beim Rangieren in Hersbruck einen Schaden am rechten Stangenlager. Im März 2010 erhielt die Lok eine erneute Hauptuntersuchung in Meiningen.
Am 4. Juni 2011 absolvierte die 18 201 mit einem aus fünf Wagen bestehenden Schnellzug auf einer Langstreckenfahrt von Leipzig ins Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein und zurück eine Distanz von immerhin circa 900 Kilometern störungsfrei und, abgesehen von Spessart- und Frankenwaldrampe, völlig ohne Schiebelokomotive.
Am 27./28.August 2016 nahm die Lok am Sommerfest im DB Museum in Halle teil. Im Juni 2018 wurde die Lok mehrfach rund um Köln und entlang des Rheins zu verschiedenen Sonderfahrten (z. B. auch zum "90-jährigen Jubiläum des Rheingold-Zuges") eingesetzt.
Ende 2018 liefen bei der denkmalgeschützten Lokomotive 18 201 sämtliche Fristen an Fahrwerk und Kessel nach acht Jahren seit der letzten Hauptuntersuchung ab. Am 1. September fand noch eine große Abschiedsfahrt von Cottbus nach Meiningen und zurück statt.
Hallo Andreas,
Danke für diesen Beitrag der auch zeigt dass mit ihr leider nicht immer fachgerecht umgegangen wurde.
Die Kropfachse (Achse B, Treibachse) mit dem Treibstangenlager des Innenzylinders, links oben die Schwingenstange und die Schwinge des Innentriebwerks. Die Treibstange ist hier als Gabel ausgebildet und mit einem Keil verschlossen. Mit diesem Keil wird auch das Lagerspiel eingestellt.
Die Kropfachse (Achse C) für den Antrieb der Schwingenstange.
An den schmalen Flanschen und Stegen der umlaufenden Triebwerksteile erkennt man auch das Leichtbautriebwerk aus hochfesterem Stahl, um die umlaufenden Massen zu verringern was dann die höheren Geschwindigkeiten zuließ als hier bei der "normalen" Schwingenstange, die nur geringe Wege zurücklegt.
Bild: Eisenbahnstiftung, Aw Nied
Zur Bearbeitung solcher Kropfachsen entwickelte die Bahn geeignete Maschinen für ihre Ausbesserungswerke. Hier wird die Schwingenkröpfung einer 44er-Treibachse geschliffen. Die Schleifscheibe wird in diesem teilbaren Führungsbügel genau radial um die Lagermitte der Kröpfung geführt. Gut zu sehen ist auch die Spurkranzschwächung am Radreifen.
In Meinigen erzählte man mir 1990 dass ihre Maschine kurz vor der Wende erst verschrottet wurde, so dass es heute sehr aufwändig ist solche Kropfachslager zu bearbeiten. Die DB hatte diese Maschinen schon Jahre vorher ausgemustert.
Hallo Andreas,
erst heute habe ich Zeit, dir für deine uneigennützige Berichterstattung danken.
Auf Grund unserer angespannten Personalsituation hatten wir nicht die Zeit zumB fotografieren. Du hast mit Ausdauer und Ruhe deine Fotomotive ausgesucht. Wie immer, sehr schön gemacht.
Besonders habe ich mich über den Anfangsbeitrag gefreut!
Mit der Bahnreform am 1. Januar 1994 ging das Eigentum der Deutschen Reichsbahn in den Besitz der neugegründeten Deutschen Bahn AG über. Bereits 1995 musste das Unternehmen die beiden Traditionslokomotiven 18 201 und 03 1010 (dazu mehr in meinem nächsten Beitrag) nach schweren Entgleisungsschäden in das Dampflokwerk Meiningen schicken. Dabei wurde die Reparatur der großen Kuppelräder der 18 201 zu einem komplizierten Unterfangen, da es keine Radsatzdrehmaschine für die 2300 Millimeter großen Räder mehr gab. Anschließend blieb die weiterhin in Halle (Saale) stationierte Lokomotive bis 1997 betriebsfähig und wurde dann abgestellt.
Am 8. Juli 2001 wurde die 18 201 mit Hilfe der 03 1010 von Halle nach Meiningen überführt.
Um die Maschine wieder unter Dampf zu setzen, gründeten der Unternehmer Christian Goldschagg und der Musiker Axel Zwingenberger zunächst die Initiative rettet die 18 201 und anschließend die Dampf-Plus GmbH. Mit dem Geld dieser Firma wurde die Lok im Dampflokwerk Meiningen von September 2001 bis in den April 2002 vollständig aufgearbeitet.
Am 4. April 2002 wurde die Lok nach einer erneuten Hauptuntersuchung den Investoren übergeben.
Dampf-Plus hatte als Geldgeber in diesem Zusammenhang mit dem DB Museum einen Kooperationsvertrag geschlossen, um die Investitionssumme durch Nutzungsrechte an der Lok mittels Vermarktungskonzepten gewinnbringend wieder einzuspielen und am Erhalt der 18 201 maßgeblich mitzuwirken. In der Folge kam es zu einem Streit über die Wahrung der Vertragsinhalte mit der Deutschen Bahn AG, wobei es auch darum ging, dass aus Sicherheitsgründen nur DB-Stammpersonal die Lokomotive bedienen durfte.
Ab dem 28. Februar 2004 war die Dampf-Plus GmbH Eigentümer der Lokomotive und versuchte in der Folge, die Lokomotive wieder zu verkaufen. Im März 2004 wurden die Kooperationsverträge endgültig aufgehoben, wobei die DB weiterhin auf ihr Recht der Personalgestellung pochte.
Zwischen dem 30. April 2002 und dem 10. Juli 2005 war die traditionell in Grün lackierte Maschine in einer roten Sonderlackierung RAL 3003 (Rubinrot) unterwegs, die der Modellbahnhersteller Roco für diesen Zeitraum gesponsert hatte. Nach dieser Vermarktungskampagne erhielt 18 201 eine chromoxidgrüne Färbung RAL 6020.
2005 wurde ein regelmäßiger Einsatz der Lok immer schwieriger, die Dampf-Plus GmbH wollte die Lok daher wieder verkaufen, um die Verluste des Unternehmens zu kompensieren. Die DB AG lehnte einen Rückkauf ab, daher wurde über einen Verkauf ins Ausland nachgedacht.
Im März 2006 wurde von Axel Zwingenberger eine treuhänderische Stiftung unter dem Namen "Stiftung Dampflok 18 201" eingerichtet und in die Obhut der Deutschen Stiftung Denkmalschutz gelegt. Im selben Jahr gab er ein Buch über die 18 201 unter dem Titel "Legende 18 201 Schnellste Dampflok der Welt" im Selbstverlag heraus, welches auch Grundlage meines Beitrages hier ist. 2007 wurde die "Stiftung Dampflok 18 201" in "Stiftung Kultur auf Schienen" umbenannt und fokussiert sich seitdem auf den Erhalt ehemaliger Regierungszüge der DDR. Ihr Auftrag ist unter anderem der Erhalt dieser bedeutenden Dampflokomotive als fahrendes Denkmal in Deutschland, außerdem soll die Maschine für die Öffentlichkeit zugänglich bleiben.
Nach der Aufarbeitung Ende Februar 2006 konnte die Lok wieder uneingeschränkt eingesetzt werden. Die unter Denkmalschutz stehende Lokomotive war bis zum 30. April 2012 im Ringlokschuppen des ehemaligen Bahnbetriebswerks Nossen untergebracht, da ab dem 31. Januar 2006 die denkmalschutzrechtliche Genehmigung auch einen Standort außerhalb von Halle erlaubte.
Am 30. April 2012 verlegte die Dampf-Plus GmbH alle Fahrzeuge von Nossen nach Lutherstadt-Wittenberg.
Seit 2018 ist die Lok leider nicht mehr betriebsfähig
Nach der Abschiedsfahrt am 1. September 2018 wurde die 18 201 wegen Ablauf der Einsatzfristen zunächst unzugänglich im Lokschuppen Wittenberg konserviert abgestellt.
Am 14. August 2019 wurde die 18 201 im Paket mit allen Fahrzeugen wegen Geschäftsaufgabe der Dampf-Plus GmbH an die Wedler Franz Logistik GmbH & Co. KG (WFL), Potsdam verkauft und in das Ostmecklenburgische Bahnwerk nach Neustrelitz überführt.
Am 19. September 2020 ging es für die Lok im Schlepp der 232 601 von Neustrelitz wieder zurück nach Nossen.
Der neue Eigentümer WFL ließ die Lokomotive im November 2019 zur Erledigung von Teilgewerken, unter anderem an den Bremsanlagen von Lok und Tender im Rahmen der notwendigen gesetzlichen Hauptuntersuchung zur Wiederinbetriebnahme, in das Aw Neustrelitz überführen.
Im September 2020 kehrte sie aus dem Aw Neustrelitz in ihr Heimat-Bw Nossen zurück, wo alle nötigen Instandhaltungs- und Reparaturmaßnahmen bis auf kleinere Maßnahmen am Kessel durchgeführt wurden, um sie einer Hauptuntersuchung zu unterziehen.
Quellen:
Legende 18 201, Schnellste Dampflok der Welt, Selbstverlag, 2006, Axel Zwingenberger
Legendäre 18 201 - Die Geschichte der berühmten DR-Schnellfahrlokomotive, Eisenbahn-Kurier Verlag, 2021, Sebastian Werner
Wäre die Lok quasi bereit für ihre erneute Abnahme?
Nach heutiger telefonischer Rücksprache mit dem zuständigen Mitarbeiter der Firma WFL Wedler & Franz Logistik GmbH wurde mir folgendes mitgeteilt:
Die Firma WFL ist ein innovatives und mittelständiges Eisenbahnunternehmen, das sich den Unterhalt und den Betrieb von vier Dampfloks (02 0201-0, 35 1019-5, 50 3610-8 und 03 2155-4 (betriebsfähig)) nicht leisten kann.
Derzeit ist weder Bedarf an der Lok noch Personal vorhanden. Deshalb ist eine Hauptuntersuchung auch hinsichtlich der damit verbunden Kosten nicht geplant.
Quo vadis, 18 201?
Seien wir gespannt, wie es weiter geht und eine erfolgreiche Zulassung für den Betriebsdienst soweit ist...
Glück Auf! Wünscht Andreas
…um wieder zur Modellbahn zurückzukehren 
.
Um sich die Ausmaße der Anlage vorzustellen, "fahren" wir mit dem KM1 Modell der 03 1010-2 vom Bahnhof Rißnitz nach Hattingen.
Die Fahrzeit für eine große Runde mit einem Güterzug in maßstäblicher Geschwindigkeit beträgt ca. 13 Minuten.
Die Fahrt mit der Schnellzugdampflokomotive ist dementsprechend kürzer...
Nachdem die Kohle- und Wasservorräte ergänzt wurden, kann es losgehen!
Setzen wir unsere Fahrt vom höchsten Punkt der Anlage, zu sehen im Teil 11a nun fort. Über das nachgebildete Modell des Röttis-Viaduktes erreichen wir den Endbahnhof Hattingen.
Bei dem Röttis-Viadukt handelt es sich um eine Bogenbrücke (5 Bögen), im Original aus Ziegelstein, zwischen Jocketa und Jößnitz, Bahnstrecke Leipzig–Hof, Streckennummer (DB) 6362.
Zwischen 1846-1848 erbaut, hat sie eine Gesamtlänge von 76,60 m bei einer Fahrbahnhöhe von 12,60 m.
Hallo Andreas ,
danke für die Bilddokumentation .
Gruß von Thomas aus den Taunusbergen
Hallo Andreas
Danke für die tollen Bilder die bei den Osterfahrtagen in Naumburg entstanden sind. So toll hätten wir sie nicht hinbekommen.
Wir freuen uns schon auf das nächste treffen. Grüße Thomas
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