20 Jahre KM1 – Ein Firmenporträt

Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulokgattung der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel sowie in einem weiteren Baulos 1955 von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigt. Die für den Rangier- und Streckendienst vorgesehene Güterzugtenderlokomotive sollte die fünffach gekuppelten Länderbahnbauarten ablösen.

Schon 1939 begannen Planungen, eine leistungsfähige Lok als Ablösung für die diversen als DRG-Baureihe 94 eingeordneten Länderbahn-Baureihen, insbesondere die Preußische T 16.1 (Baureihe 94.5), zu entwickeln. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden diese Arbeiten in Zusammenarbeit der Vereinigung Deutscher Lokomotivfabriken und des Eisenbahn-Zentralamts der Deutschen Bundesbahn unter Leitung von Bauartdezernent Friedrich Witte wiederaufgenommen.

Das Ergebnis der Planungen, an denen Henschel, Krupp, Krauss-Maffei und die Maschinenfabrik Esslingen beteiligt waren, kann als "eierlegende Wollmilchsau" bezeichnet werden: Eine fünffach gekuppelte Tenderlok mit beachtlichen 1.290 PS Leistung, 70 km/h Höchstgeschwindigkeit (eine so schnelle laufachslose Dampflok hatte es in Deutschland bis dahin noch nicht gegeben!) und einem gelenkigen Fahrwerk, das auch mit den 100-Meter-Radien der Hamburger Hafenbahn keine Probleme hatte. Noch nicht abzusehen war seinerzeit, dass die 82 sogar als Steilstreckenlok im schweren und hochwertigen Reisezugdienst ihren Mann stehen würde.

Bei der Konstruktion versuchte man, eine gleichermaßen gut für den Rangier- wie Streckendienst geeignete Maschine zu schaffen. Nach dem bisherigen Stand der Technik widersprachen die maßgeblichen Konstruktionskonzepte einer gleichwertigen Eignung für beide Dienstbereiche.

Um die für den Streckendienst auch bei höheren Geschwindigkeiten notwendigen sicheren, ruhigen und gleisschonenden Laufeigenschaften, ohne die für eine reine Rangierlokomotive überflüssigen Laufradsätze zu erhalten, wurde entschieden, die äußeren Kuppelradsatzpaare zu je einem Beugniot-Lenkgestell zu vereinen.

Keine Nieten mehr, alles geschweißt, nur wenige Leitungen und Stangen entlang des Kessels. Der angedeutete Kranzschornstein machte sich gut. Nur der Dampfdom blieb auf dem Kesselscheitel, die Sandbehälter wurden zwischen den Wasserkästen und dem Kessel untergebracht. Der Kohlenkasten mit seinen beiden oberen, klappbaren Abdeckblechen war schon ab Werk voluminös genug ausgefallen, es brauchte keine Bretter mehr, um ihn zu vergrößern.

Bei der Dimensionierung der Zylinder, die bei einer Rangierlokomotive wegen der aufzubringenden großen Kräfte mit kleinem Durchmesser, bei einer Streckenlokomotive hingegen zur Ausnutzung der Dampfdehnung großvolumig auszulegen gewesen wären, entschied man sich für einen Kompromiss. Dieser führte allerdings, wie von Friedrich Witte vorhergesagt, zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch. Im Rangierdienst schwankte der Mehrverbrauch zur T 16.1 um bis 19 %, im Streckendienst sogar um 30 %.

Am 4. Oktober 1950 lieferte Henschel mit der 82 023 die erste Neubau-Dampflok überhaupt aus – nur wenige Tage vor der prestigeträchtigeren 23 001. Bis Ende 1951 fertigten Krupp, Henschel und die Maschinenfabrik Esslingen die restlichen Maschinen der ersten Bauserie, die die Nummern 82 001 – 037 trugen.

Die frühen Lieferserien hatten das Klimadach mit aufgesetztem Dachlüfter, später wurden Tonnendächer mit integrierten Lüfterreihen verbaut. Ab Werk hatten die meisten Lokomotiven keine Vorwärmer, allerdings wurde einige mit Mischvorwärmern nachgerüstet. Zehn Lokomotiven hatten einen Oberflächenvorwärmer, wie die auf den Bildern zu sehende 82 019.

Rund vier Jahre später, im August 1955, kam eine kleine Nachbauserie auf die Gleise: Esslingen lieferte die Loks 82 038 – 041, die sich auch optisch von den früheren 82ern in Details unterschieden und als die schönsten 82 in die Geschichte eingegangen sind:

Die Dachlüfter waren jetzt ins Führerhausdach integriert, die Führerhaustüren hatten nun einen dem Führerhaus angepassten Knick, und beim rechten Wasserkasten hatte man das "Loch" oberhalb der Steuerwelle elegant mittels Blech verkleidet. Die beiden letztgebauten 82 040, siehe hierzu die Fotos von Michael Staiger im nachfolgenden Beitrag, und 041 waren zudem ab Werk mit einer Riggenbach- Gegendruckbremse versehen worden, um auf Steilstrecken eingesetzt werden zu können.

Die Lokomotiven der Baureihe 82 bewältigten eine Wagenzugmasse von 800 t in der Ebene mit 70 km/h. Auf Steigungen von zehn Promille konnten noch 400 t mit 40 km/h befördert werden.

Ihre Einsatzschwerpunkte waren auf den Rangierbahnhöfen in Bremen und Hamm sowie den Hafenbahnen von Emden und Hamburg. Im Streckendienst konnten die 82er auf den Steilrampen des Westerwalds (u. a. Kasbachtal-Bahn) und im Schwarzwald auf der Murgtalbahn (hier die beiden Lokomotiven mit Gegendruckbremse) beobachtet werden.

Die Ausmusterung begann bereits 1966 und endete 1972. Die Baureihe war damit früher aus dem Dienst geschieden als die T 16.1, welche sie ja ersetzen sollte.

Dass die 82er insgesamt recht kurzlebig war und nur wenige Loks 20 Dienstjahre erreichten, ist dem Strukturwandel zu verdanken.

Ironie des Schicksals: Sowohl in Emden und Hamburg als auch in Koblenz überlebten die "Vorgänger" der Baureihe 94.5 die Neubaulok. Warum? Die 82er mussten mit abgelaufenen Fristen abgestellt werden, die Anlieferung neuer Dieselloks verzögerte sich, also musste wieder auf die alten Preußen zurückgegriffen werden.

Was bleibt? Zum einen die Erinnerung an eine heute fast vergessene, moderne Dampflok: Rangieren konnte sie, durch enge Gleisbögen fahren auch, keine Strecke war ihr zu steil, Personenzüge nahm sie auch an den Haken, aber ihre 70 km/h konnte sie nur in Ausnahmefällen ausfahren.

Auch das 82er-Personal sollte verwöhnt werden, unter anderem mit einem Wärmebehälter für Speisen, Sitzen mit abnehmbarer Rückenlehne, Fußbodenheizung und federnden Fußrosten.

Die Fotos der von Sascha Thomas patinierten BR 82 entstanden auf der Modulanlage der IG Spur 1 Mittelrhein anlässlich der Spur 1 Tage im DB Museum Koblenz 2023, die restlichen auf der Anlage des MEHEV in Hamburg.

Quelle: LOK MAGAZIN 05/10 von Martin Weltner

Hallo Michael,

vielen Dank für die ergänzenden Bilder der Nachbauserie am Beispiel der 82 040, die mir persönlich optisch aufgrund des Tonnendaches besser gefällt als die früheren 82er.

Herzliche Grüße

Andreas

Heute sind in den meisten Fällen alle Türchen der Advents- oder Weihnachtskalender (bei manchen erst an Silvester) geöffnet…

...nur bei meinem Jubiläumskalender noch nicht… ,

der an 20 Tagen, 20 ausgewählte Modelle aus 20 Jahren KM1 [size=10]anhand[/size] von Fotos präsentiert.

Da unsere Modelle überwiegend aus dem Reich der Mitte kommen, orientiere ich mich mit meinem am chinesischen Kalender und damit habe ich nach meiner Auslegung Zeit mit dem letzten Türchen bis zum 9. Februar. Nach dem wird der erste Tag des neuen Jahres am 10. Februar 2024 mit dem chinesischen Neujahrsfest, auch "Frühlingsfest" genannt, gefeiert.

Das chinesische Neujahrsfest wird vor allem in Ostasien und somit in China, Korea, Mongolei, Okinawa, Taiwan sowie Vietnam zelebriert.

Familien kommen spätestens am Vorabend des Neujahrsfestes zu einem Festessen, in China wird traditionell Hühnchen und Fisch serviert, zusammen, so wie bei uns am heutigen Heiligabend.

In diesem Sinne wünsche ich allen schöne und entspannte Feiertage und bleibt vor allem gesund

Andreas

…da wir hier im Forum nicht die Fernsehsendung die Rubrik "wünsch DIR was" haben ;), kann ich zumindest einem der von Tilldrick Einsenspiegel genannten Modelle guten Aussichten versprechen, hier im Kalender, hinter einem der noch verschlossenen Türchen darauf zu warten, den Spur 1 Freunden demnächst gezeigt zu werden…

…mehr wird nicht verraten…

…damit gehe ich weiter zu…

Als Teil der ersten großen Elektrifizierungswelle wurde von der Deutschen Reichsbahn nach dem erarbeiteten Beschaffungsprogramm die E 32 zwischen 1924 und 1926 mit insgesamt 29 Exemplaren beschafft. Sie gehörte damit zu den zahlenmäßig größeren Baureihen dieser frühen Zeit und war für den leichten Personenzugdienst zunächst auf bayerischen Strecken vorgesehen.

1936 wurde bei acht Maschinen durch eine geänderte Getriebeübersetzung die Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h auf 90 km/h angehoben und seither mit einer um 100 höheren Ordnungsnummer geführt (E 32.1).

24 Lokomotiven hatte die Deutschen Bundesbahn nach dem Zweiten Weltkrieg übernommen. Ende der 1960er Jahre waren noch 19 Lokomotiven im Fahrdienst vorhanden, die im Raum München und Freiburg im Rangier- und leichten Personenzugdienst eingesetzt waren. Ihr Einsatz endete 1972, als die letzten acht ausgemustert wurden.

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 32 waren fast 50 Jahre in Deutschland im Einsatz. Dies bestätigt den langen und zuverlässigen Einsatz dieser Maschinen. Nach ihrer anfänglichen Bezeichnung als EP 2 nach dem frühen Nummernschema der Deutschen Reichsbahn (Gruppenverwaltung Bayern) trugen sie von 1927 bis 1968 im endgültigen Nummernplan die Baureihenbezeichnung E 32, in den letzten Einsatzjahren nach 1968 bekamen die Lokomotiven die EDV-Nummer 132.

Konstruktiv baut die E 32 auf zahlreiche Vorkriegskonstruktionen auf. Viele Teile der Lokomotive waren mit denen der E 16 identisch.

Charakteristisch für die E 32 war die kurze Bauform mit Schrägstangenantrieb. Mit den Speichenrädern und dem Stangenantrieb erinnert diese Baureihe noch stark an die Dampflokomotiven.

Der Lokkasten bestand aus einem Blechstahlgerippe und das Dach aus verbleitem Stahlblech. Zwei Dachsegmente waren abnehmbar gestaltet. In den Seitenwänden waren Öffnungen für den Tausch bestimmter Aggregate und Jalousien vorhanden.

Auf dem starren Rahmen sitzt das symmetrisch angeordnete Lokgehäuse mit schrägen Stirnwandecken und den zunächst noch üblichen Stirnwandtüren samt Übergangsblechen.

Die E 32 mit der Achsfolge 1’C1‘ hat zwei große, im Lokkasten stehende Fahrmotoren, die über ein Getriebe und schräg nach unten auf die Blindwelle wirkende Treibstangen die Kraft auf die Kuppelachsen überträgt. Gekühlt werden die Fahrmotoren durch einen elektrisch betriebenen Lüfter, welcher die Kühlluft aus dem Maschinenraum saugt.

Die beiden Fahrmotoren und die Vorgelegewelle waren tief angeordnet. Das ermöglichte einen niedrigen Schwerpunkt und eine kürzere Treibstange zur Blindwelle im Vergleich zu den Vorgängerlokomotiven. Vorn waren die führende Laufachse und die erste Kuppelachse zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell vereinigt. Die zweite Kuppelachse hatte spurkranzgeschwächte Räder und war ebenso wie die dritte Kuppelachse fest im Rahmen gelagert. Hinten war die Lokomotive mit einer Bisselachse versehen. Die Radsätze hatten Gleitlager, auf die sich der Rahmen über Blatttragfedern abstützt.

Die Steuerung war, wie bei der E 16, als eine handbetriebene Schlittenschaltung ausgeführt. Bei anderen Baureihen wird diese Steuerung als relativ schwer zu bedienen, jedoch billig in der Instandhaltung beschrieben. Sie besitzt 13 Fahrstufen.

Die zwei Stromabnehmer wurden mithilfe von Druckluftzylindern aufgerichtet.

Erhalten ist die E 32 27. Sie steht als nicht betriebsfähiges Exponat im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen und hier neben der EP 2 20016 als Modell zu sehen.

Quelle: Die Baureihe E 32 (bayerische EP 2), Frank Lüdecke, 1980

Mit diesem Altbau-Elok-Klassiker startete KM1 den Einstieg in die Welt der Elektrolokomotiven. Die Fotos entstanden am Firmenstandort in Lauingen.

Nach Vorführfahrten interessierte sich die Jugoslawische Staatsbahn JŽ für einen Kauf der V 200. Doch mit 20 t war die Achslast der Lok für die dortigen Strecken zu hoch.

Aus diesem Grund wurde von Krauss-Maffei eine sechsachsige Version entwickelt. Die von 18,47 m auf 20,27 m verlängerte Lokomotive hatte eine auf 16 t reduzierte Achslast. Auch wurde eine leistungsfähigere Kühlanlage als bei der V 200 installiert. Als Antrieb kamen zwei Maybach 12 Zylinder Dieselmotoren mit je 809 kW (1.100 PS) zum Einsatz. Aus ihrer Gesamtleistung von 2.200 PS ergab sich auch die Firmenbezeichnung ML 2200 C´C´. Über jeweils ein hydraulisches Strömungsgetriebe wurde ein Drehgestell angetrieben. Damit erreichten die Lokomotiven eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h

Krauss-Maffei stellte die Lok auf der Hannover Messe im Frühjahr 1957 aus. Die JŽ kaufte davon drei Exemplare. Im Mai desselben Jahres erfolgte die Überführung nach Jugoslawien. Alle drei Maschinen waren hellgrau-blau lackiert.

Die Lokomotiven bekamen schon bei der Auslieferung die Namen "Dinara", "Kozara" und "Sutjeska", die in silbernen Buchstaben an den Seitenwänden angebracht waren.

Nach kurzzeitiger Verwendung im Plandienst vor Schnellzügen waren die Lokomotiven vor dem "Blauen Zug", dem Regierungssonderzug des Staatspräsidenten Tito bis Mitte der 1980er Jahre im Einsatz.

Danach wechselten sie bis 1991 wieder in den Plandienst.

Noch 1998 wurden die Loks in desolatem Zustand in Subotica gesichtet und 2007 nach Belgrad überstellt. Bis heute sind die drei Lokomotiven erhalten, befinden sich allerdings wohl in einem desolaten Zustand. Sie sind als Museumsfahrzeuge im dortigen Eisenbahnmuseum ausgestellt.

Da aus Jugoslawien keine weitere Bestellung kam, da die finanziellen Mittel fehlten, baute Krauss-Maffei im September 1957 auf eigene Rechnung eine vierte ML 2200 C’C’, deren Aufbau ebenfalls hellgrau und blau lackiert war. Diese trug auf den Stirnseiten das Firmenemblem und an den Seitenwänden den Schriftzug der Firma.

Diese wurde anschließend auf der Semmeringbahn in Österreich erprobt. Dafür stellte die Deutsche Bundesbahn einen Gleismesswagen zur Verfügung, der bei den Fahrten immer hinter der Lokomotive eingestellt wurde. Es wurden fahrplanmäßige Reise- und Güterzüge bis 612 Tonnen befördert. Trotz der Behinderungen konnte der Fahrplan gehalten werden, welche die Elektrifizierung der Strecke zu dieser Zeit mit sich brachte. Es musste wegen vorübergehend eingleisigen Streckenabschnitten immer wieder in den Steigungen gestoppt und angefahren werden. Erkenntnisse aus diesen Fahrten flossen in die Entwicklung der Krauss-Maffei ML 4000 C’C’ ein.

Bei anschließenden Probefahrten auf der Schwarzwaldbahn kam man im Oktober 1957 zu der Auffassung, dass die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven nicht ausreichend sei. Dies veranlasste die Firma Krauss-Maffei zum Umbau der Lokomotive. Dabei wurde sie mit stärkeren Maybach Motoren, ursprünglich je 1.350 PS bestückt, deren Leistung durch höheren Ladedruck und Ladeluftkühlung auf je 1.500 PS gesteigert werden konnte.

Mit nun 2 x 1.103 KW (1.500 PS) erreichte sie mit einer Gesamtleistung von 3.000 PS eine Geschwindigkeit von 140 km/h und erhielt analog die Werksbezeichnung ML 3000 C’C’. Der Umbau dauerte von Oktober 1957 bis Mai 1958. Sie bekam einen cremeweiß/roten Anstrich mit der Aufschrift Krauss-Maffei.

Die Maschine wurde im Juli 1958 auf der Schwarzwaldbahn, später auf der Mittenwaldbahn, der Bahnstrecke Buchloe–Lindau, wiederum auf der österreichischen Semmeringbahn und sogar in Ungarn erprobt. Stationiert war sie außerhalb ihrer Erprobung anfangs in Frankfurt-Griesheim.

1963 mietete die Deutsche Bundesbahn die Lokomotive und gab ihr die Bezeichnung V 300 001. Nach dem Kauf 1964 erhielt sie den gleichen Anstrich wie die V 200 der DB. Stationiert wurde sie im BW Hamm und im Personenschnellverkehr und Güterzugdienst eingesetzt. Im Rahmen der Neuordnung der Baureihen der DB erhielt sie 1968 die Bezeichnung 230 001-0, wie sie im Modell auf den Bildern zu sehen ist.

1970 wurde die BR 230 zum BW Hamburg-Altona verlegt. Von nun an zog sie vor allem im Plandienst Schnellzüge auf der Marschbahn zwischen Hamburg und Westerland.

Zu dieser Zeit setzte die DB an Sonntagen in den Sommermonaten Sonderzüge zu der beliebten Insel Sylt ein. Der Sonderzug "Nixe" wurde zunächst von Dampfloks der BR 012 in Doppeltraktion gezogen. Danach wurde dieser, der aus 15 alten D-Zugwagen bestand, von der 230 001-0 alleine gezogen.

Schon 1975 wurde diese formschöne Lok bei der DB ausgemustert. Die im AW Nürnberg abgestellt Lok sollte 1977 nach Italien verkauft werden. Testfahrten zeigten jedoch, dass die Lok wegen ihrer Länge Probleme auf Nebenstrecken hatte. Daher scheiterte der Verkauf und die Lok kam zurück nach Deutschland. Hier fristete sie noch bis 1980 ihr Dasein. Leider wurde sie anschließend nicht für die Nachwelt erhalten, sondern verschrottet.

Quelle: Diesellokomotiven deutscher Eisenbahnen: Technische Entwicklungen. Die Baureihen. Alba Publikation, 1997, Matthias Maier, Frank Heilmann, Rüdiger Block

KM1 brachte die große Schwester der V 200 als limitierte Serie von insgesamt 200 Exemplaren heraus.

Auf der Anlage des MEHEV begleiten wir 230 001-0 der BD Hamburg entlang des Hamburger Hafens…

…verbunden mit meinen Neujahrgrüßen und den Wünschen für ein gesundes neues Jahr mit vielen fröhlichen Momenten und innerer Zufriedenheit. Seid nett zu Euch selbst und zu den anderen.

Alles Gute und wir lesen uns beim 15. Türchen wieder.

Andreas

Quelle: Bild 212 (Foto: Pernsteiner) entstand anlässlich des internationalen Spur-1 Treffens im Technik Museum Sinsheim 2015.

Hinweis: Für mein Firmenporträt "20 Jahre KM1" habe ich Peter Pernsteiner um ältere Schnappschüsse und Fotos zur Veröffentlichung im S1GF gebeten. Diese Aufnahmen wurden mir mit dem Hinweis zur Verfügung gestellt, dass sie nur mit Quellenhinweis (Foto: Pernsteiner) und auch nicht ohne Rücksprache mit Peter Pernsteiner für Publikationen genutzt werden dürfen.

Was liegt näher, als am heutigen Dreikönigstag, die Schnellzug-Königin aus Bayern in drei Epochen zu würdigen.

Die BR 18.4 des Bayerischen Eisenbahnmuseums Nördlingen hat mich schon seit meiner Jugend in ihren Bann gezogen.

Bereits während ihrer Bauzeit wurde die S 3/6 für ihr Aussehen und ihre Leistungsfähigkeit international gerühmt.

Die vielleicht eleganteste Vertreterin der Länderbahn Loks besticht mit ihrer Formschönheit und lange währendem Einsatz. Wie aus den Zugleistungen hervorgeht, ist die bayerische S 3/6 eine der hervorragendsten
Schnellzuglokomotiven, deren Leistungen als mustergültig betrachtet werden können, während ihr konstruktiver Aufbau sie meiner Meinung nach zur schönsten Dampflok macht.

Die von der Firma Maffei entwickelte S 3/6 war eine etwas vergrößerte Weiterentwicklung der ersten deutschen Pacific, der Badischen IV f. Wie diese hatte die S 3/6 ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit Antrieb auf die zweite Kuppelachse.

Die berühmte bayerische Lok wurden von 1908 bis 1931 mit 159 Exemplare in den verschiedenen Serien a bis i und k bis o hergestellt. Im Beschaffungszeitraum wurde die Leistung von 1.770 PSi auf 1.830 PSi gesteigert.

[size=14]Die Bayerische S 3/6 bei der Königlich Bayerischen Staatseisenbahn[/size]

Am 16. Juni 1908 lieferte Maffei die erste Lokomotive mit der Nummer 3601. Vier Tage später folgte die 3602. Um die Maschine bei der Ausstellung München 1908 besser fotografieren zu können, beließ Maffei die ockerfarbene Grundierung. Dabei verzierten das königliche Wappen auf beiden Seiten der Rauchkammer, eine goldene Kaminkrone, Kesselringe und messingbeschlagene Zylinder- und Schieberdeckel die Lokomotive. Nach der Messe wurde der Fotoanstrich durch ein unempfindliches Grün ersetzt.

Für die Brüsseler Weltausstellung 1910 wurde bei Maffei die Serie b gebaut. Technisch unverändert, war sie mit Messingzierrat und einer dunkelblauen Glanzblechverkleidung versehen.

Zwischen 1908 und 1911 entstanden die ersten 23 Lokomotiven der Serien a bis c mit einem Treibraddurchmesser von 1.870 mm und einem Kesseldruck von 15 bar.

Mit Ausnahme der Serien d und e (KM1 Neuheiten-Ankündigung im Jahr 2023), die einen Kuppelraddurchmesser von 2.000 mm (die "Hochhaxige") aufwiesen, hatten die S 3/6, die hier im Modell gezeigt werden, einen Kuppelraddurchmesser von 1.870 mm, der einen Einsatz sowohl im Hügelland als auch im Flachland zuließ.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven lag unabhängig vom Treibraddurchmesser bei 120 km/h. Die Lokomotiven waren mit Tendern bay 2’2’ T 26,2 gekuppelt.

Nach dem Vorbild der S 3/6 konstruierte Maffei weitere Pacific-Lokomotiven für andere Bahngesellschaften, so die in 90 Exemplaren von 1913 bis 1923 gebaute CFR-Baureihe 231 für Rumänien und vier Breitspur-Pacifics, die 1913 nach Spanien geliefert wurden.

1914 wurden 10 Lokomotiven (Serie g) für das pfälzische Netz gebaut, die sich in einigen Abmessungen von den vorangegangenen Lokomotiven unterschieden. So waren sie ca. 150 mm kürzer, um auf die dortigen 19-m-Drehscheiben zu passen.

Während des Ersten Weltkriegs entstanden 1914 bis 1918 35 weitere Lokomotiven der Serien h und i. Diese waren die letzten S 3/6, die noch von der Bayerischen Staatsbahn beschafft wurden.

Ein Exemplar (Nr. 3673) ist im Besitz des Bayerischen Eisenbahnmuseums in Nördlingen und wird für Museumsfahrten eingesetzt, siehe Beitrag 52.

Quellen:
100 Jahre S 3/6 Königin der Schnellzugloks, Eisenbahn-Kurier Special 88, Andreas Knipping, 2008.
Die legendäre bayerische S 3/6 - Königin unter den Dampflokomotiven, EK-Verlag, Helmut Tauber und Steffen Lüdecke, 2008

Bei der Verleihung Goldenes Gleis 2018, 1. Platz, kürten die Leser von MIBA und ModelEisenBahner die Baureihe 18.4 von KM1 zum besten Modell des zurückliegenden Neuheitenjahrgangs.

Wie schon in meinen vorangegangenen Beiträgen werden im vorliegenden die Themen ebenfalls in der Gegenüberstellung von Fotos des Vorbildes und ihrer Umsetzung im Modell präsentiert.

Dazu ein paar Detailbilder der Original-Lok (Nr. 3673) bei ihrem Besuch in Lindau, in dessen ehemaligem Bahnbetriebswerk sie u. a. stationiert war und wo die letzten Lokomotiven außer Dienst gestellt wurden.

[size=14]Die Bayerische S 3/6 bei der Deutschen Reichsbahn[/size]

19 Lokomotiven – darunter einige fabrikneue Fahrzeuge – mussten nach dem ersten Weltkrieg an Frankreich und Belgien übergeben werden, die restlichen gelangten an die Deutsche Reichsbahn, darunter die hier im Modell zu sehende 18 466, Bild 261-271.

Besondere Bekanntheit erlangten die S 3/6 durch ihren Einsatz als Zugmaschine des ab 1928 verkehrenden Rheingold.

In der letzten Phase der Dampflokentwicklung in Bayern wurde der Lokomotivbestand in der Ausrichtung auf Leistung und Wirtschaftlichkeit modernisiert. Ganz besonders bewährte Loktypen wurden auch nach der Einsetzung des Vereinheitlichungsausschusses (Engeren Ausschusses für Lokomotiven zur Vereinheitlichung von Lokomotiven) 1921 noch nachgebaut, dazu gehörte auch die S 3/6.

Da die Beschaffung von Einheitslokomotiven für 18 t Achslast im ersten Typisierungsplan nicht vorgesehen war und der Ausbau der Hauptstrecken auf 20 t Achslast nur schleppend voranging, bestellte die Deutsche Reichsbahn bei Maffei noch einmal Lokomotiven der Gattung S 3/6 (Serien l, m, n und o) nach.

1927 wurden 12 Maschinen der Bauserie l ausgeliefert. Hierzu gehört auch die 18 520, die auf den Fotos 253-260 als Modell zu sehen ist.

1927/28 folgte die Serie m, gegenüber der Serie k war der Überhitzer und der Durchmesser der HD-Zylinder größer, mit 8 Exemplaren, u. a. die 18 528, Bild 272. Diese Lok ist erhalten und stand als Denkmal vor dem Verwaltungsgebäude der ehemaligen Krauss-Maffei AG in München. Die Lokomotive steht jetzt nach der Übernahme der Krauss-Maffei Verkehrstechnik durch Siemens im Werksgelände Allach in einem Unterstand und ist nicht öffentlich zugänglich.

Von den 20 geplanten Lokomotiven der Serie n konnte die Firma Maffei vor ihrem Konkurs nur noch zwei Maschinen ausliefern. Henschel übernahm den Auftrag und lieferte 1930/31 die restlichen 18 Maschinen als Serie o. Die letzten 11 Loks dieser Serie erhielten einen neuentwickelten Tender mit der Bezeichnung 2’2’ T 31,7.

[size=14]Die Bayerische S 3/6 bei der Deutschen Bundesbahn[/size]

In den 1950er Jahren unterzog die Deutsche Bundesbahn einen großen Teil ihres Fahrzeugparks einer Modernisierung. Dabei wurden auch 30 Exemplare der Baureihe 18.5 durch die Firmen Krauss-Maffei und Henschel umgebaut. Hierbei handelte es sich um zwischen 1927 und 1930 von der Reichsbahn beschaffte Lokomotiven der Serien l bis o.

Diese Exemplare erhielten in den Ausbesserungswerken Ingolstadt und München-Freimann vom Betriebswerk Minden und der Firma Krauss-Maffei entwickelte neue, vollständig geschweißte Ersatzkessel mit Verbrennungskammer. Außerdem erhielten die Lokomotiven neue Führerhäuser und Mehrfachventil-Heißdampfregler. Weitere geplante Umbaumaßnahmen, z. B. neue Zylinderblöcke, wurden nicht vorgenommen.

Doch schon bald stellten sich Kesselschäden ein. Der Grund dafür war, dass beim Umbau die Pumpenträger direkt am Kessel angeschweißt worden waren, was zu Rissbildungen führte. Der Kesseldruck musste deshalb von 16 auf 14 bar reduziert werden, wodurch die Lokomotiven erheblich an Leistung einbüßten.

Die umgebauten Lokomotiven wurden zur Baureihe 18.6 und im Schnellzugdienst eingesetzt, wo sie in ihrer Leistung fast an die Baureihe 01 heranreichten. Stationiert waren sie in den Bahnbetriebswerken Darmstadt, Hof, Regensburg, Nürnberg, Lindau und Ulm.

Obwohl die modernisierten Lokomotiven sehr leistungsstark waren und auch als wirtschaftlichste Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn galten, wurden sie schon zwischen 1961 und 1965 vollständig ausgemustert. Durch die Traktionsumstellung gab es immer weniger geeignete Einsatzmöglichkeiten für dampfbetriebene Schnellzuglokomotiven. Die letzten Lokomotiven wurden 1965 in Lindau außer Dienst gestellt und ab 1966 verschrottet.

Quellen:
[size=10]100 Jahre S 3/6 [/size][size=10]Königin der Schnellzugloks, Eisenbahn-Kurier Special 88, Andreas Knipping, [/size][size=10]2008.[/size]
Die legendäre bayerische S 3/6 - Königin unter den Dampflokomotiven, EK-Verlag, Helmut Tauber und Steffen Lüdecke, 2008

Vielen Dank an die EinsBahnerBayern für ihre Unterstützung und Geduld, auch wenn ich letztere über Gebühr strapaziert habe, auf deren Anlage die Fotos anlässlich des 6. Modultreffens im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München 2024 entstanden.

Die V 60 (BR 260/261) erschien 2016 als Classic Edition Modell in Gemischtbauweise, überwiegend aus Zinkdruckguss und Messing mit drei verschiedenen Rangierkupplungen.
Eine 2. Serie der V 60 (BR 260/261/360/362/364) ist bereits in Produktion.

[size=14]Das Vorbild des Modells[/size]

Die dreiachsige Lok wurde mit einem Mittelführerstand versehen, um dem Lokführer eine gute Sicht nach allen Seiten zu ermöglichen. Beim Antrieb setzte man auf den bewährten Stangenantrieb, da die neuen Gelenkwellen und Drehgestelle noch keine ausreichende Zuverlässigkeit gewährleisten konnten. Zur Verbesserung der Kurvengängigkeit und Minderung des Verschleißes wurde der mittlere Radsatz um 30 mm seitlich verschiebbar gelagert und eine mechanische Spurkranzschmiereinrichtung eingebaut. Der vollständig geschweißte Rahmen stützt sich über Blattfedern auf die Radsätze ab.

Unter dem nicht mittig angeordneten Führerhaus befindet sich das Getriebe, in dem längeren vorderen Vorbau befinden sich Motor und Kühlanlage, im hinteren Luftpresser, Hauptluftbehälter und Kraftstoffanlage.
Das Führerhaus ist schallisoliert, der Führerstand befindet sich an der vorderen Seite und ist von beiden Seiten bedienbar.

Der Antrieb erfolgt durch einen 12-Zylinder-Maybach-Dieselmotor mit 478 kW (650 PS). Dieser Motor ist eine Weiterentwicklung des Typs, der ab 1932 in diversen Triebwagen, unter anderem dem "Fliegenden Hamburger", eingesetzt wurde. Mittels hydrodynamischem Getriebe von Voith werden über eine Blindwelle und Kuppelstangen die drei Radsätze der Lok angetrieben, ein Antriebskonzept, das auch bei früheren Rangierlokomotiven wie der Baureihe V 36 zum Einsatz kam.

Die älteren V 60 haben ein Drei-Gang-Getriebe mit einem Anfahrwandler und zwei Kupplungsgängen, Loks ab der vierten Nachbauserie ein Zwei-Gang-Getriebe mit zwei Wandlern. Die von diesem Getriebe erhofften Kraftstoffeinsparungen zeigten sich in der Betriebspraxis zwar nicht, allerdings bietet das Zweiwandlergetriebe im Rangierbetrieb Vorteile durch die günstige Lage des einzigen Schaltpunktes und es ist günstiger in der Wartung. Ein dem hydraulischen Getriebe nachgeschaltetes mechanisches Zahnradgetriebe erlaubt ferner die Wahl zwischen einem Rangier- und einem Streckengang.

Die Höchstgeschwindigkeit im Rangiergang beträgt 30 km/h, im Streckengang 60 km/h bei allerdings entsprechend geringerer Zugkraft. Bei Beförderung mit fremder Kraft darf die Lokomotive mit bis zu 75 km/h geschleppt werden, bei demontierten Kuppelstangen mit 35 km/h.

Die Regelung von Motor und Getriebe erfolgt pneumatisch. Das Fahrschalterhandrad wirkt auf ein Steuerluftventil, und dieses wiederum auf die Einspritzpumpe. Der Triebfahrzeugführer kann so stufenlos die eingespritzte Menge Kraftstoff und somit die Motorleistung regulieren. Man nannte dies auch "Füllungsregelung" (die "Füllung" bezeichnet hier die eingespritzte Kraftstoffmenge, nicht den Füllstand des hydraulischen Getriebes). Durch die Möglichkeit einer Verbindung der Steuerluftkreise zweier Lokomotiven wurden einige V 60 doppeltraktionsfähig gemacht. Die Motordrehzahl der unbesetzten Lokomotive wurde über ein zusätzliches Kabel an ein Instrument auf der führenden Lok übermittelt. Zu einer flächendeckenden Ausrüstung für Doppeltraktion kam es nicht, da der schwere Rangierdienst später von der V 90 übernommen wurde, die Einrichtungen wurden zurückgebaut.

Alle Loks der V-60-Familie verfügen über eine durchgehende Druckluftbremse, eine Zusatzbremse und eine auf die dritte Achse wirkende Handbremse.

Eine Sicherheitsfahrschaltung war im Auslieferungszustand nicht vorhanden und wurde nach 1963 nachgerüstet. Punktförmige Zugbeeinflussung war ursprünglich nur als Sonderausrüstung vorhanden (Bauform I 60) und wurde erst in den 1980er Jahren flächendeckend nachgerüstet. Ausrüstung mit dem elektronischen Registriergerät ER24 und damit Betriebsprogramm PZB 90 ist heute nicht überall vorhanden. Stattdessen entschied sich insbesondere DB Schenker Rail (heute DB Cargo), das Sicherheitsniveau der PZB 90 nur anzunähern, indem die Prüfgeschwindigkeiten der Indusi I 60 auf besonders niedrige Werte abgesenkt wurden.

Quellen:
Die Baureihe V 60 - Band 1, Technik und Einsätze bei der Deutschen Bundesbahn, Manfred Traube, EK-Verlag, 2019
DB-Baureihe V 60 – Das unermüdliche Dreirad, Konrad Koschinski, Eisenbahn-Journal Sonderausgabe, Verlagsgruppe Bahn, 2014
Baureihe V 60 der Bundesbahn: Groß unter den Kleinen, Felix Löffelholz, Lok Magazin, GeraMond-Verlag, 2012
Die Baureihe V 60. Das Arbeitstier der DB, Arno Bretschneider und Manfred Traube, EK-Verlag, 1997

Die Bilder der 260 747-1 entstanden am Firmenstandort in Lauingen und die Aufnahmen der V 60 273 wurden auf der nicht mehr existierenden Anlage des MEHEV in Hamburg fotografiert und sind mittlerweile ein Stück Zeitgeschichte.

[size=14]Die Geschichte der V 60[/size]

Hier ist die spannende Geschichte dieser unscheinbaren, aber sehr robusten und langlebigen Rangierdiesellokomotive:

Nach dem zweiten Weltkrieg herrschte in Deutschland ein eklatanter Mangel an kleinen Rangierlokomotiven. Ab 1951 nahm die Deutsche Bundesbahn in Zusammenarbeit mit der deutschen Lokindustrie die Entwicklung einer Dieselrangierlok für den Rangier- und leichten Streckendienst in Angriff. Schon 1955 lieferten Henschel, Krauss-Maffei, Krupp und MaK die vier Prototyplokomotiven der neuen Baureihe V 60, 10,45 Meter lang, maximal
60 km/h schnell, die über verschiedene verbaute Motoren verfügten.

Noch 1955 wurden die ersten 275 Serienloks in Auftrag gegeben, die standardmäßig mit einem einheitlichen Maybach-Motor und einem Dreiganggetriebe ausgestattet waren.

Bereits 1956 begann die Serienlieferung der V 60, die sich weitgehend an den vier Vorausloks orientierte. Neben MaK (381 gelieferte Loks) waren am Bau der Serienloks auch die Firmen Krupp (250), Henschel (151), Krauss-Maffei (51), Jung (40), die Maschinenfabrik Esslingen (36), Deutz (27) und Gmeinder (3) beteiligt.

In zehn Loks davon wurde ein 480-kW-Motor von Daimler-Benz erprobt, der von einem Motor für die Baureihen V 80, V 100.10 und VT 08 abgeleitet war und anders als der Maybach-Motor ohne Turbolader ausgeführt war. Fünf Loks hatten Zweitakt-Dieselmotoren von Deutz. In je drei Maschinen wurden Motoren von MaK und MAN erprobt. Die meisten Erprobungsloks wurden bis Mitte der 1960er Jahre auf Maybach-Motoren umgebaut und erhielten dabei eine neue Ordnungsnummer.

Um den Dieselmotor zu starten, muss er vorgeheizt werden, bei den Lokomotiven der ersten Bauserie wurde dies durch einen kleinen Koksofen bewerkstelligt, für den bis zu 150 kg Koks mitgeführt wurde. Auch Vorwärmung durch Einspeisen von Fremddampf war im Auslieferungszustand möglich. Die Dampfheizkupplungen wurden später im Rahmen der "Einbaustufe 1" der UIC-Mittelpufferkupplung demontiert. Bei Lokomotiven der ersten bis dritten Nachbauserie wurde in den Brennraum des Koksofens ein ölgefeuerter Sturzbrenner eingebaut. Lokomotiven mit Koksfeuerung wurden im Laufe der Zeit in gleicher Weise umgebaut. Bereits Mitte der 1970er Jahre waren V 60 mit Koksfeuerung nur noch vereinzelt zu finden. Die Lokomotiven der vierten und fünften Nachbauserie erhielten eine Vorwärmung mit einem Ölbrenner anderer Bauart. Seit 1997 wurde durch das zuständige Ausbesserungswerk einheitlich ein Vorwärmgerät eingebaut, das im Umlauf untergebracht ist.

Ab 1958 erhielten einige der Lokomotiven ein höheres Reibungsgewicht durch einen verstärkten Rahmen. Zusätzlich konnten bei diesen Loks für den schweren Dienst noch bis zu sechs Tonnen Ballast mitgeführt werden, was sich besonders im schweren Rangierdienst auszahlen sollte.

Die leichteren Rahmen der 48 t Ausführung erwiesen sich als zu schwach dimensioniert und mussten Anfang der 1960er Jahre saniert und durch zusätzliche Gurte, Hartmanganplatten und doppelte Achsgabelstege verstärkt werden.

Die leichte und schwere Ausführung war anfänglich nicht anhand der Baureihenbezeichnung zu unterscheiden. Erst mit Einführung der EDV-Nummern zum 1. Januar 1968 wurden diese Ausführungen in die 618 Fahrzeuge umfassende Baureihe 260 mit 48 t Dienstgewicht und 322 Fahrzeuge umfassende Baureihe 261 (54 t) aufgeteilt.

Knapp zwanzig Jahre später, zum 1. Oktober 1987, wurden die Loks offiziell zu "Kleinlokomotiven" degradiert und fortan als Baureihe 360 bzw. 361 bezeichnet. Grund für diese Maßnahme war der Wunsch der Bahn, dass die
V 60 künftig auch von (weniger intensiv ausgebildeten) "Kleinlokbediener", deren Ausbildung günstiger war, bedient werden durften, um Personalkosten einzusparen.

Erstmals wurden im Jahre 1962 zwei Lokomotiven für einen Versuchsbetrieb im Mannheimer Rangierbahnhof mit einer Funkfernsteuerung versehen, allerdings erlaubte diese nur das automatische Abdrücken durch eine zu optimierende Geschwindigkeit mittels einer stationären Steuerung durch den Bergmeister.

1984 wurde in drei Lokomotiven der Baureihe 261 eine tragbare Funkfernsteuerung erprobt, ab 1987 wurden in größerem Umfang Lokomotiven damit ausgerüstet. Der Einbau von Funkfernsteuerungen erlaubt Einmann-Rangierfahrten per Fernsteuerung. Die komplett ferngesteuerten Modelle wurden zur Baureihe 364 (leichte Bauart) bzw. 365 (schwere Bauart).

Ab 1997 begann dann die vorläufig letzte Umzeichnung der V 60. Bei Aufarbeitungen werden die Maybach-Motoren durch Caterpillar-Zwölfzylindermotoren mit 465 kW (632 PS) ersetzt, wobei dieser Umbau nur noch bei Loks mit Funkfernsteuerung ausgeführt wird. Diese Loks tragen die Bezeichnungen 362 (leichte Bauart) bzw. 363 (schwere Bauart).

Bis 1963 wurden insgesamt 942 Exemplare an die DB übergeben, mit denen maßgeblich der Traktionswandel im Rangierdienst vollzogen wurde. Sie stellt damit die zahlenmäßig größte je
als gebaute Baureihe der Deutschen Bundesbahn dar. Baugleiche Loks gelangten auch als Export zu anderen Staatsbahnen, beispielsweise nach Algerien, Belgien, Chile, Frankreich, Griechenland, Israel, Italien, Jugoslawien, Niederlanden, Norwegen, Schweiz und Türkei oder wurden unter Lizenz dort nachgebaut.

Seit den ersten großen Ausmusterungswellen in den 1980er Jahren gelangten viele weitere Exemplare an Bahnen im In- und Ausland. Von den Loks im Besitz von deutschen Privat- und Werksbahnen kommt die Mehrzahl in der Baustellenlogistik und im lokalen Schienengüterverkehr zum Einsatz. Auch bei verschiedenen Museumsbahnen befinden sich V 60 im Einsatz. Die Museumslokomotive V 60 150 verbrannte beim Großbrand in der Nacht vom 17. auf den 18. Oktober 2005 im Ringlokschuppen des Verkehrsmuseums Nürnberg im Bahnbetriebswerk Nürnberg Hauptbahnhof der DB Regio.

Die bei Indienststellung noch übliche, doch später im Vergleich zu anderen Diesellokomotiven unübliche Achsfolge C, also drei über Stangenantrieb verbundene Achsen, brachten ihr den Spitznamen "Dreibein" ein.

Quellen:
Die Baureihe V 60 - Band 1, Technik und Einsätze bei der Deutschen Bundesbahn, Manfred Traube, EK-Verlag, 2019
DB-Baureihe V 60 – Das unermüdliche Dreirad, Konrad Koschinski, Eisenbahn-Journal Sonderausgabe, Verlagsgruppe Bahn, 2014
Baureihe V 60 der Bundesbahn: Groß unter den Kleinen, Felix Löffelholz, Lok Magazin, GeraMond-Verlag, 2012
Die Baureihe V 60. Das Arbeitstier der DB, Arno Bretschneider und Manfred Traube, EK-Verlag, 1997

[size=14]BR 10 – Der "schwarze Schwan" der Bundesbahn[/size]

[size=14]Vorgeschichte[/size]

Nach der Währungsreform von 1948 in der Trizone stand einem stetig steigenden Verkehrsbedürfnis ein oft überalterter Fahrzeugparkt gegenüber. Der Wechsel hin zu Elektro- und Diesellokomotiven kündigte sich zwar an, war aber noch nicht absehbar.

Deshalb wurden seit 1949 bei der Deutschen Bundesbahn Überlegungen für den Neubau einer Schnellzug-Dampflokomotive mit allen Erkenntnissen des modernen Dampflokbaus für attraktive, schnelle Fernzüge angestellt. Die neue Baureihe sollte als Ersatz für die Lokomotiven der Baureihen 18.5 und 39 dienen und die 01 und 01.10 entlasten. Es blieb aber zunächst nur bei Planungen.

[size=14]Bau und Auslieferung[/size]

1953 erteilte man der Firma Krupp in Essen den Auftrag zur Entwicklung einer Pacific-Schnellzuglokomotive. Im Jahr 1957 wurden unter der Baureihennummer 10 zwei elegante, 26,5 m lange und teilverkleidete Prototypen der Bauart 2'C1' h3 mit einem Treibraddurchmesser von 2.000 mm ausgeliefert.

Das erste der beiden von Krupp gebauten Exemplare wurde im März 1957 an die Deutsche Bundesbahn übergeben und dort unter der Betriebsnummer 10 001 eingereiht, die 10 002 folgte erst ein Jahr später.

Der Preis einer Lokomotive betrug 650.000 DM (inflationsbereinigt 1.852.696 €). Aufgrund des raschen Strukturwandels bei den Traktionsarten in Westdeutschland blieb es bei den beiden Vorauslokomotiven. Die Fahrversuche zeigten, dass die Zeit der Dampflokomotiven abgelaufen war. Sowohl die Elektrolokomotive E 10 als auch die Diesellokomotive V 200 erwiesen sich als technisch überlegen.

[size=14]Konstruktion[/size]

Beide Fahrzeuge hatten eine kegelförmige Rauchkammertür und eine Teilverkleidung, welche die Zylindergruppen vor zu starker Abkühlung und Verschmutzung schützten und gleichzeitig den Luftwiderstand herabsetzen sollte.

Die beiden Lokomotiven unterschieden sich zunächst in der Art der Feuerung. Die 10 001 war anfangs kohlegefeuert mit einer Ölzusatzfeuerung zum Ausfahren von Leistungsspitzen. Lok 10 002 hingegen erhielt gleich eine Ölhauptfeuerung, auf die die 10 001 1959 ebenfalls umgerüstet wurde.

Befahren durften die Lokomotiven wegen ihrer hohen Achslast von 22,4 t nur bestimmte Hauptstrecken. Sie waren seit ihrer Indienststellung im Bahnbetriebswerk Bebra stationiert und wurden von diesem, gemeinsam mit der 01.10 des gleichen BW, auf der Nord-Süd-Strecke im schweren Reisezugdienst eingesetzt. 1962 kamen beide Maschinen zum BW Kassel und wurden von dort neben der dort gleichfalls beheimateten Baureihe 01.10, vor Eil- und Schnellzügen auf der Main-Weser-Bahn bis zur Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs Gießen-Frankfurt am 14. Mai 1965, nach Frankfurt am Main und danach bis zum 20. März 1967 nach Gießen eingesetzt.

Die 10 001 fuhr ab dem 21. März 1967 bis Anfang Januar 1968 fast ununterbrochen vor dem Eilzugpaar von und nach Münster, mit Sondergenehmigung einen Monat lang sogar auf der nur für 20 Tonnen Achslast zugelassenen Strecke nach Rheine.

[size=14]Konstruktive Merkmale und Leistungsvermögen[/size]

Die beiden durch silberfarbene Zierlinien verschönerten Lokomotiven erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h.

Wie alle Neubaulokomotiven der Deutschen Bundesbahn erhielt auch die Baureihe 10 einen vollständig geschweißten Blechrahmen (Blechstärke: 25 mm).

Der vollständig geschweißte Kessel war der gleiche, wie er bei der Neubekesselung der Baureihe 01.10 ab dem Jahr 1953 eingesetzt wurde. Zur Kesselspeisung wurden eine nichtsaugende Dampfstrahlpumpe und eine Kolbenspeisepumpe mit Mischvorwärmer Bauart Heinl montiert.

Der neu konstruierte Tender der Bauart 2’2’ T 40 wurde als selbsttragende Schweißkonstruktion ausgeführt. In der kohlegefeuerten Ausführung wurde er mit Abdeckklappen über dem Kohlenbehälter und einem durch einen Dampfmotor angetriebenen Stoker für den Kohlennachschub ausgestattet.

Die Lokomotiven hatten je ein Dreizylinder-Heißdampf-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung. Der Zylinderblock war ein Stahlgußstück und mit dem Rahmen verschweißt. Man wählte einen Zweiachsantrieb mit Antrieb der zweiten, mittleren Kuppelachse durch die beiden äußeren Zylinder und des ersten Kuppelradsatzes durch den mittleren Zylinder auf die gekröpfte Radsatzwelle.

Auf Bild 298 ist die 10 001 von der Heizerseite ausgesehen. Man beachte Gegenkurbel und Schwingenstange am dritten Kuppelradsatz.

Sämtliche Achs- und Stangenlager wurden mit Wälzlagern ausgestattet. Die innere Treibstange der 10 001 erhielt Gleitlager. Bei der 10 002 hingegen wurde auch die innere Treibstange wälzgelagert, hierzu wurde eine zusammengesetzte Kropfachse verwendet.

Zum Antrieb der Steuerung des Mittelzylinders erhielt der dritte Kuppelradsatz auf der linken, äußeren Seite eine Gegenkurbel. Die Welle zur Übertragung der Bewegung der zugehörigen Schwingenstange nach innen ordnete man zwischen der zweiten und dritten Kuppelachse an. Der Steuerbock im Führerhaus wurde typisch für die DB-Neubaulokomotiven nicht am Kessel, sondern auf dem Rahmen befestigt. Zur Erleichterung der Steuerungsbedienung durch den Lokführer sah man eine pneumatische Hilfseinrichtung vor.

Der von Krupp verbaute Mehrfachventil-Heißdampfregler wurde bei beiden Maschinen in den 1960er Jahren durch einen Einfachventil-Heißdampfregler ersetzt.

Alle drei Achsen des Laufwerks wurden fest im Rahmen gelagert, die Spurkränze des mittleren Kuppelradsatzes wurden um 15 mm schwächer ausgeführt als die der beiden anderen. Die Schleppachse wurde als Bisselachse ausgebildet.

Das Leistungsprogramm der Lokomotiven sah die Beförderung eines D-Zuges mit 300 t Masse in der Ebene mit 140 km/h vor. Die indizierte Leistung der Lokomotive wird vielfach mit 2.500 PSi (entsprechend 1.839 kW) angegeben. Für Kohlehauptfeuerung in Verbindung mit Ölzusatzfeuerung ist aber auch eine Dampferzeugung von 18 t/h als Dauerleistung und eine dann indizierte Leistung von 3.000 PSi (also rund 2.210 kW) belegt. Die Baureihe 10 erzielte einen sehr geringen Bestwert im spezifischen Dampfverbrauch. Mit diesem Dampfverbrauchswert für die induzierte Leistung unterschritten die Lokomotiven der Baureihe den sehr günstigen Wert der Baureihe 03 deutlich und lagen nur wenig über den Werten der Mitteldruck-Versuchslokomotiven der Baureihe 04.

Die Baureihe 10 erfreute sich speziell beim Personal des BW Kassel allgemeiner Beliebtheit. Entgegen der häufig in der Literatur anzutreffenden Behauptung, sie sei schadanfällig gewesen, sind die langen Standzeiten damit zu erklären, dass im Unterschied zur ebenfalls im BW Kassel beheimateten Baureihe 01.10 Ersatzteile nie lagermäßig verfügbar waren.

[size=14]Schwanengesang [/size]

Die Ausmusterung der 10 002 erfolgte im Januar 1967, nach einem Triebwerksschaden, den sie am 20. Dezember 1966 auf der Fahrt vor einem Schnellzug von Kassel nach Gießen erlitt. Nachdem sie noch einige Jahre lang als Heizlokomotive im BW Ludwigshafen Hbf Verwendung gefunden hatte, wurde sie 1972 im AW Offenburg verschrottet.

Der Einsatz von 10 001 endete am 21. Juni 1968 nach dem Bruch einer Schieberstange am 5. Januar 1968 vor E 387 kurz vor Warburg.

[size=14]Verbleib[/size]

Die 10 001 wurde zwischen ihrer Abstellung 1968 und ihrem Verkauf im großen Rechteckschuppen des BW Kassel geschützt hinterstellt und auf verschiedenen Ausstellungen präsentiert. Seit 1976 kann die 109 t schwere Lokomotive im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg besichtigt werden, ist jedoch nicht betriebsfähig.

Die Baureihe 10 ist vielleicht die eleganteste und zugleich imposanteste Vertreterin deutscher Dampflokomotiven und eine Legende ihrer Gattung. Sie wurde 1975 sogar auf einer deutschen Briefmarke abgebildet.

Karl Ernst Maedel, der bekannte Autor zahlreicher Dampflokbücher, gab der Baureihe 10 den Spitznahmen "Schwarzer Schwan".

Quellen:
Baureihe 10. Die stärkste deutsche Schnellzugdampflok, Eisenbahn-Kurier, Jürgen-Ulrich Ebel, EK-Verlag, 1998
Die Baureihe 10, Jürgen-Ulrich Ebel, EK-Verlag, 1998
Wittes Neubaulokomotiven. Die letzten Dampfloks der Deutschen Bundesbahn und ihre Schöpfer 1949 bis 1977, Alfred Gottwaldt, EK-Verlag, 2014
Schwanengesang im Dampflokbau, Hendrik Bloem, Fritz Wolff, VGB Verlagsgruppe Bahn, 2015

Die Fotos der 10 001 entstanden auf der Modulanlage der EinsBahnerBayern anlässlich des 6. Modultreffens im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München 2024, die restlichen auf der leider zwangsabgebauten Anlage des MEHEV in Hamburg.

Bei der Verleihung Goldenes Gleis 2022, 1. Platz, kürten die Leser von MIBA und ModelEisenBahner die Baureihe 10 von KM1 zum besten Modell des zurückliegenden Neuheitenjahrgangs.

Wie schon in meinen vorangegangenen Beiträgen werden im vorliegenden die Themen ebenfalls in der Gegenüberstellung von Fotos des Vorbildes und ihrer Umsetzung im Modell präsentiert.

Die 10 001 wird im Deutsches Dampflokomotiv Museum in Neuenmarkt-Wirsberg rollfähig erhalten.

Dies ist ein Platzhalter, da dieser Beitrag thematisch zur Nummer 57 gehört und als nächstes eine weitere Baureihe aus der KM1 Firmengeschichte behandelt wird.

Dazu werden im Nachgang ein paar Detailbilder der 10 001 bei meinem geplanten Besuch anlässlich der Pfingstdampftage vom 18. - 20.05.2024 eingestellt.

Fotos werden Ende Mai nachgereicht!