Hallo allerseits,
heute habe ich Euch mal wieder das Ergebnis einer Optimierung mitgebracht.
Diesmal geht es um den Antrieb der märklin V320, wenn diese Lok auf einer Rundstrecke und bei höherer Geschwindigkeit eingesetzt werden soll.
Für Vitrinen-Modelle, die höchstens auf Dioramen bewegt werden, hat diese Optimierung keine Relevanz.
Ausgangssituation:
das märklin-Modell der V320 verfügt über zwei mit zunehmenden Motordrehzahlen störend lauter werdende Antriebsstränge.
Dieses hat seine Ursache in der sehr hohen Gesamtuntersetzung der Verteiler- und Achs-Getriebe, welche wiederum sehr hohe Motordrehzahlen erfordert.
Daraus resultieren wiederum, starken Unwuchten,
welche durch die im Modell verwendeten Motoren und Gelenkwellen entstehen.
Die Mitnehmer der Gelenkwellen sind nicht gewuchtet und auch nicht zentrisch gebohrt,
zudem sind sie schief montiert.
Die einfache Sinterlagerung der Billigst-Motoren hält diesen Beanspruchungen vermutlich auch nicht lange stand
und die direkte Verschraubung der Motorenhalter mit dem Rahmen überträgt die so entstehenden Vibrationen ungedämpft an den Aufbau.
Die minimalistischen Gelenkwellen haben sehr viel Spiel, welches weitere Unwucht begünstigt.
Auch die Lagerung der Antriebsachse im Getriebe hat übermäßiges Spiel, welche dadurch die Entstehung von weiteren Vibrationen nicht verhindern kann.
Darüber hinaus wurde die Zähnehzahl in den Verteilergetrieben so ungünstig gewählt,
dass (ähnlich wie bei den 220 / 218er-Getrieben) die daraus resultierenden Zahnrad-Teilkreise um 0,2mm voneinander abweichen.
Das führt ebenso zu einem hörbar rauhen und für die Zahnräder nicht optimalen Getriebelauf.
Lösung:
Zuerst wurden alle beanstandeten Baugruppen rückstandslos entfernt
und es entstand am CAD zur Überprüfung der neue Antriebsstang:
Danach wurden zwei neue, akustisch entkoppelte Motorträger (-Prototypen) angefertigt,
an welchen nun je ein neuer Faulhaber-Motor verschraubt wurde.
Die Dimensionen der neuen Halter mussten dabei verändert werden, da die überstehenden Motorwellen bei den neuen Motoren länger sind und auch der Lochkreis der Motor-Befestigungsschrauben vom Original-Motor abweicht.
Der Motor wurde deshalb (nur) so groß gewählt, damit der Rahmen und die Innenverkleigungen nicht befräst, bzw. ausgeschnitten werden mussten
und sich die Motoren trotzdem noch ohne Kollision in ihren Lagern bewegen können.
Zwischen Motor und Verteilergetriebe wurde jeweils eine neue, hochwertige Gelenkwelle montiert.
Um Kollisionen mit den neuen Gelenkwellen auszuschließen...
mussten dazu allerdings die beiden Drehgestell-Zentral-Befestigungsschrauben und deren Spannfedern gekürzt werden:
In den Getrieben wurden neue Zahnräder mit nun zueinander passenden Teilkreisen und einer feineren Verzahnung montiert.
Die oberen beiden Achswellen der Getriebe und sämtliche Kugellager wurden ersetzt.
Durch die geringe Höchstdrehzahl der Motoren konnte dabei die Getriebeuntersetzung der Verteilergetriebe um knapp die Hälft reduziert werden.
So sollen die Vibrationen minimiert und auch die neuen Gelenkwellen geschont werden.
Die unterschiedlichen Außendurchmesser von Motorwelle, Getriebe-Eingangswelle und dem größeren Innendurchmesser der Gelenkwellenflansche machten verschiedene Distanzhülsen erforderlich, welche aus Stahl angefertigt wurden.
In wieweit die neuen Gelenkwellen den hohen Motordrehzahlen auf Dauer standhalten, muss der Dauertest zeigen.
Ebenso muss das Zusammenspiel der Glockenanker-Motoren mit dem Original-Decoder noch geprüft werden.
Mittelfristig ist allerdings geplant, den Original-Decoder und damit auch den sehr unvorteilhaften Original-Sound komplett zu ersetzen.
Das ursprüngliche Ziel, den Umbau ohne Veränderungen am Bestand und mit einfachen Mitteln in einem Set zu realisieren, musste leider aufgegeben werden.
Also auch hier kein „Plug ‘n Play“,
sondern ein aufwändiger Umbau mit besonders angefertigten oder angepassten Teilen,
welcher nur vom Fachmann durchgeführt werden sollte.
Das Ergebnis kann man in den folgenden Videos sehen:
Video 1: Probelauf 1 der offenen Lok
Video 2: Probelauf 2
Video 3: Probelauf auf dem Rollenprüfstand
Video 4: erster Fahrversuch
Video 5: Langsamfahrt (175 Sekunden/Meter)
Video 6: Höchstgeschwindigkeit (ohne Last)
Schöner wäre es natürlich gewesen, solche Fahreigenschaften direkt ab Werk zu erhalten,
aber bei manchen Automobilen im Maßstab 1:1 ist das ja auch nicht anders 
Fakt ist: das Vorbild zeichnete sich von Anfang an durch seine außergewöhnlich hohe Laufruhe,
besonders bei hohen Geschwindigkeiten aus, sodaß ihre Drehgestelle maßgeblich zur Entwicklung der BR 103 beigetragen haben.
Das sollte nun natürlich auch das Modell einigermaßen darstellen können.
Wir sind auf jeden Fall auf dem Weg dorthin.
Hoffentlich bringt dann der ESU-Decoder eine weitere Verbesserung.
Das aber zu einem späteren Zeitpunkt und in einem separaten Beitrag.
Fakt ist aber auch, dass nur die wenigsten Modelle je in den Genuss kommen werden,
ihre Endgeschwindigkeit auf einem Rundkurs derart ausfahren zu können, wie es hier in den Videos gezeigt wurde.
Eine sichere Durchfahrt eines 1020er Gegenbogens bei langsamer Fahrt ist den meisten Nutzern solcher Modelle wichtiger und wird deshalb so auch von den Herstellern priorisiert.
Auspack- und Präsentationsvideos von Spur1-Modellen bestätigen dies genauso, wie Kundenanfragen bei Händlern, regelmäßig. VIDEO
Man kann also hier nicht von einem Mangel im Sinne der üblichen Nutzung sprechen.
In diesem speziellen Fall soll die Lok aber auch bei hohen Geschwindigkeiten ein originalgetreues Bild abgeben.
Deshalb wurde dieses Modell von vorneherein mit dem Wissen angeschafft,
dass es genug Optimierungspotential bereithält und anschließemd entsprechend optimiert.
Die „Reise“ geht also noch weiter. Es bleibt somit spannend.
In diesem Sinne: allen eine gute Fahrt durchs Leben!
Mit besten Grüßen vom basti
Hinweis:
auf die harten Fahrwerksgeräusche des Modells (durch die zu schwach ausgelegte Federung)
hat diese Maßnahme KEINERLEI Auswirkung!
Dazu sind weitere Optimierungen nötig.
Den Link zu dem betreffenden Beitrag findet Ihr HIER
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