Spur 1 Gemeinschaftsforum

Hallo Ralph Müller,

Gestern wurde schon mal in einem anderen Beitrag auch von Wilgro`s
Baureihe 56.2 geschrieben.

Es handelt sich bei dieser Lok doch um die 56.20, also die verkürzte Zwei-Zylinder-Variante der 58, und nicht um die umgebaute 55er? oder eben doch nicht?

mfG, H.Werner

Genau so ist es. Die um eine Achse verkürzte G12 als Zweizylinder-Variante.
Das Durcheinander kommt möglicherweise dadurch, daß diese Lok (also die 56.20) bei der DR der DDR als 56.2 bezeichnet wurde. Als Dreizylindervariante hieß sie 56.1, war aber bei der DB wohl kaum noch im Einsatz.

Gruß

Ja, die 56.1 (pr. G8.3 ) war bei der DB nicht mehr im Einsatz, sondern
die 5 maschinen der brit. Zone wurden bis 1947 an die OHE verkauft.

so, sorry, wollte den Beitrag von Ralph Müller durch meine Frage vor-
her nicht verwässern, und verweise somit wieder auf seinen Anfangs-
beitrag zu Borken.

mfg, H.Werner

Moin E1nser,

es soll auch noch den ein oder andere "Erlkönig" zu sehen geben

Grüsse

Michael

Ich hatte ein 0 vergessen. Es handelt sich um eine zweizylinder Lok 56.20-30 (G8.2), die bis gegen1961 in Hannover vom Bw Linden eingesetzt wurden. Sie zogen sowohl Güterzüge, als auch Personenzüge. Sie hatten durchbohrte Treibräder und waren für bis zu 75kmh zugelassen.
Chr.

hallo Christian Fricke,

Also nach den mir vorliegenden Unterlagen waren sogar Ende 1962 noch zwei Maschinen im Einsatz, nämlich 56 2637 in Duisburg Rbf
und 56 2775 in Wesel. Erstere wurde 1963 abgestellt und stand Ende
1964 auf z und wurde am 1.9.65 ausgemustert.
Natürlich hatte auch Han.-Linden die Lok, aber länger liefen sie s.o.

Die Höchstgeschwindigkeit betrug 65 km/h (nicht 75 ). Diese für Haupt-
bahnen zu geringe Geschwindigkeit im Verbund mit der für viele Neben-
bahnen wiederum hohen max. Achslast von 17,7 t war angeblich mit entscheidend für die Ausmusterung.

In jedem Falle aber eine bullig wirkende Schlepptenderlok speziell auch für kleinere Anlagen........

Die Höchstgeschwindigkeit war bei einigen (nicht allen) Maschinen um 10KM/h angehoben, um sie auch im Personenzugdienst einsetzen zu können.. Diese unterschieden sich vom Auslieferungsstand durch durchbohrte Gegengewichte.
Chr.

...interessant Gibt es dazu Informationen, welche 56.20 so geändert
wurden-nur Han.-Lindener?
Gibt`s evtl.auch Fotohinweise dazu?

Würde mich deshalb interessieren, damit ich die Maschine, -sofern sie
mal aus den K-firmen käme- auch im Personenzugdienst einsetzen
könnte........

Hallo Personenzugfahrer,

das Durchbohren der Gegengewichte war in der Ep.II sehr beliebt um die Höchstgeschwindigkeiten div. Loks heraufsetzen zu können.
Nicht nur bei der pr. G8.2 (BR 56.20)
<http://www.albert-gieseler.de/dampf_de/i…gedet1694.shtml>
wurde das gemacht sondern sehr häufig auch bei der T14 (BR 93)
<http://upload.wikimedia.org/wikipedia/co…rkstatt_DDM.jpg>
und div. T18 (BR 78 ) mit 3 (kleineren) Bohrungen in den Treibachsgewichten
Die Gegengewichte in Lokrädern hatten von innen her meist mehrere Sacklöcher (60-100mm Durchm.), die dann bei Bedarf mit Blei ausgegossen wurden, anscheinend genügte bei den durchbohrten Gewichten das entfernen der Bleifüllungen nicht um eine ausreichende Gewichtsminderung zu erreichen?
Einzig mir bekannte Einheitslok mit durchbohrten Gegengewichten ist die BR 85.
<http://upload.wikimedia.org/wikipedia/co…ve_85007_06.jpg>

@ "Einsenspiegel"
habe Bilder der 56 2222, 2637 <http://www.eisenbahnstiftung.de/bg/?acti…=1790&thema=512> u. 2756 mit durchbohrten Gewichten der Kuppelachsen, an den Treibachsen sind keine Bohrungen.
56 2062 <http://www.eisenbahnstiftung.de/bg/?acti…m=199&thema=256>
56 2913 <http://www.eisenbahnstiftung.de/bg/?acti…m=294&thema=256>

Gruß aus Reutlingen
Michael

Hallo
was mich interessiert, gab es schon damals die Möglichkeit, Unwuchten dynamisch z.B. im Prüfstand zu messen und genau auszugleichen ?

Hallo Berthold,

die Bemessung der Gegengewichte geschah rein rechnerisch durch verschiedene Verfahren (über die die Fachleute stets diskutierten) mit unterschiedlichen Unzulänglichkeiten.
Es mussten ja nicht nur die drehenden Massen ausgeglichen werden sondern auch die hin- und hergegehenden (Kolben, Kreuzköpfe).
Die Gewichtsanteile im Rad zum Ausgleich der hin- und hergehenden Massen jedoch erzeugten eine höhere Belastung beim Durchlauf auf die Schiene und eine Entlastung beim Durchlauf im Rad-Scheitelpunkt, so daß hier wiederum weitere Unwägbarkeiten enstanden (stoßweise Schienenbelastung, "Hämmern", gefährliche Entlastung und dadurch bedingte Entgleisungsgefahr)
Bei Loks mit hohen Drehzahlen versuchte man durch den Einsatz höherwertigen Stahls die Gewichte deutlich zu verringern, was jedoch wiederum die Behandlung solcher Stangen in der Werkstatt erschwerte und nur bei wenigen Loks dann ausgeführt wurde.
Mir ist da nur die 18 201 und die 23 105 mit diesem Leichtbaugestänge bekannt. Wobei bei der 3-zylindrigen 18 der Ausgleich eh´ nicht sehr problematisch war.
Am besten ausgeglichen laufen natürlich 4-zylinder-Maschinen, den hier sind die rechten und linken Zylinderpaare jeweils um180° zueinander versetzt um ein hohes Maß an Ausgleich zu erreichen.
Für höchste Drehzahlen hatte man dann noch bei einigen französischen Schnellzugdampfloks die grösseren Niederdruckzylinder in die Rahmenmitte verlegt um die Hebelwirkung deren hin- und hergehenden Massen weiter zu verringern.

Hab´ noch ein paar Bilder zum Triebwerksvergleich angehängt

Gruß aus Reutlingen
Michael

Hallo Peter24,

einen großen Prüfstand gab es damals bei der LVA Grunewald in Berlin, bestimmt aber auch noch in München.
Weitere kann ich mir denken, weis es aber nicht genau.

Grüße, Rainer

Hallo Peter,

zunächst baute in Deutschland die Maschinenfabrik Esslingen anlässlich eines Diesellok-Großauftrages aus Russland in den 20er Jahren einen Rollenprüfstand für Leistungsmessungen.
Danach wurde dann 1930 ein Rollenprüfstand für Loks bis 20t Achsdruck in der Lokversuchsanstalt (LVA) Berlin-Grunewald in Betrieb genommen.
Bei beiden Prüfständen wird nichts von Auswuchtmöglichkeiten beschrieben, es wurden jeweils nur Leistungsmessungen ausgeführt die jedoch mittels Bremslokomotiven deutlich näher an der Betriebswirklichkeit gemessen werden konnten.
Beide Prüfstände wurden deshalb nur wenig genutzt.
Wenn man nun bedenkt daß die Einheitsloks 1920 oft deutlich schlechtereres Fahrverhalten zeigten als vergleichbare (nichtpreussische) Länderbahnloks, dann schliesse ich daraus daß die Gegengewichtsberechnung gern vernachlässigt wurde.

Gruß aus Reutlingen
Michael

Hallo
Ich komme noch mal auf das Ursprungsthema:Borken 2011 - Die Neuheiten.
Und hoffe das der VT 11.5 von KM 1 auch ausserhalb des Messestands in Betrieb zu sehen seinen wird.
Nicht so wie in Dortmund, wo er wegen einer beim letzten Abbau falsch gestellten Weiche nicht fahren konnte. Nicht einmal auf dem ca 40 cm längeren Bahnhofsgleis zwischen den Weichen. Des weiteren stören mich die uneinheitlichen Aussage der KM 1 Mitarbeiter:
Einer der Mitarbeiter sagte: der 2, Motorwagen kann im Bedarfsfall zugeschaltet werden als Antrieb, ansonsten funktionier der jeweils hintere Motorwagen mit einem Freilaufgetriebe.
Ein Zweiter Mitarbeiter sagte: der VT 11.5 brauchte immer beide Motorwagen. Der Antrieb wirke nur auf je 2 Achsen jedes Motorwagens.
Frage an Mitarbeiter 2 ob er den Zug die 40 cm bis zur Weiche vorziehen könne: Antwort: er tut es nicht weil die beiden Motorwagen nicht syncronisiert sich.
Wenn das stimmt wird das ja ein super Spaß beim CV ändern und erst recht beim Mehrfachtraktion fahren.
Gern würde auch sehen wenn der Zug sich durch Kurven und weichenstraßen schlängelt, Gelegenheit gibt es in Borken genug.
Gruß
Martin