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  • »Peter Guthörl« ist der Autor dieses Themas

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1

Sonntag, 22. November 2009, 21:49

Zugkraft BR 80 und BR 81

Hallo,

zwecks realistischer Darstellung einiger Betriebsszenen in Spur 1, bräuchte ich eine Vorstellung zu den Zugkräften, die seinerzeit die Dampfloks BR 80 und BR 81 entwickelt haben.
Hilfsweise würdemir auch die Angabe der Geschwindigkeit helfen, ab der die volle Kesselleistung wirksam war.

Danke und Gruß

Peter

2

Sonntag, 22. November 2009, 22:03

RE: Zugkraft BR 80 und BR 81

Hallo Herr Guthörl,

Sie haben eine PN .

Gruß

bk1811

3

Sonntag, 22. November 2009, 23:14

RE: Zugkraft BR 80 und BR 81

Hallo Peter,

hab´ mal in die Zugkraftdiagramme der DB reingeschaut:

Beide haben eine Höchstgeschwindigkeit von 45km/h

Zulässige Anhängelasten:

in der Ebene bei 35 km/h BR80 1380t, BR81 1720t
in der Ebene bei 40 km/h BR80 1100t, BR81 1785t
in der Ebene bei 45 km/h BR80 0865t, BR81 1445t

bei 1% Steigung mit 10km/h BR80 780t, BR81 940t
bei 1% Steigung mit 20km/h BR80 480t, BR81 750t
bei 1% Steigung mit 25km/h BR80 385t, BR81 610t
bei 1% Steigung mit 30km/h BR80 310t, BR81 505t
bei 1% Steigung mit 40km/h BR80 205t, BR81 355t
bei 1% Steigung mit 45km/h BR80 165t, BR81 295t

bei 2% Steigung mit 10km/h BR80 405t, BR81 485t
bei 2% Steigung mit 20km/h BR80 245t, BR81 360t
bei 2% Steigung mit 25km/h BR80 185t, BR81 310t
bei 2% Steigung mit 30km/h BR80 150t, BR81 255t
bei 2% Steigung mit 40km/h BR80 095t, BR81 175t
bei 2% Steigung mit 45km/h BR80 ---- , BR81 140t

bei 2,5% Steigung mit 10km/h BR80 320t, BR81 385t
bei 2,5% Steigung mit 20km/h BR80 185t, BR81 305t
bei 2,5% Steigung mit 25km/h BR80 145t, BR81 240t
bei 2,5% Steigung mit 30km/h BR80 110t, BR81 195t
bei 2,5% Steigung mit 40km/h BR80 ----- , BR81 130t
bei 2,5% Steigung mit 45km/h BR80 ----- , BR81 105t

für größere Steigungen wurden wohl keine Werte ermittelt

Angaben aus dem Merkbuch für Dampflokomotiven

Die Angaben gelten für alle Bedingungen, d.h. bei gutem Wetter und guter Lok ist schon noch mehr drin ;-)

Gruß aus Reutlingen
Michael

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Michael Staiger« (22. November 2009, 23:17)


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4

Sonntag, 22. November 2009, 23:26

RE: Zugkraft BR 80 und BR 81

Hallo Peter,

Also die Loks der Baureihe 80 sollten die T3 ersetzen.Sie hatten ein Gewicht von ca 54Tonnen und waren 45km schnell.Da die Loks vornehmlich im Rangierdienst eingesetzt wurden,konnten sie bei geringer Geschwindigkeit und in der Ebene schon Züge mit 100-1500 Tonnen bewegen,was bestimmt nicht der Normalfall war.
Hier ein Beispiel:
Als ich 1971 im Bahnhof Balingen meine Rangierausbildung machte,habe ich mal mit einer Köf 2 (ca 135PS)einen 800 Tonnenzug ohne Schwierigkeit bei trockenem Wetter in der Ebene bewegt.
Die Feueranfachung durch den Abdampf bei einer Streckenlfahrt ist natürlich beim Rangieren nicht oder nur kurz gegeben.Demzufolge wird hier vornehmlich mit dem Bläser gearbeitet.Deshalb hat die Geschwindigkeit keinen so grossen Einfluss auf das Dampfverhalten.
Während bei Streckenfahrt mit zunehmender Geschwindigkeit die Steuerung zurückgedreht wird(mit Dampfdehnung)wird beim Rangieren meisten mit voll ausgelegter Steuerung gefahren.
Die BR 81 ein Vierkuppler,etwas schwerer und der Kessel leistungsstärker als bei der BR 80.

Gruss Wolfgang

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5

Montag, 23. November 2009, 17:41

RE: Zugkraft BR 80 und BR 81

Hallo zusammen,

möchte euch gerne an der Diskussion und den Ergebnissen im Hifo teilhaben lassen:

[URL=http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,4545642]http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,4545642[/URL]

Gruß

Peter

6

Montag, 23. November 2009, 17:56

RE: Zugkraft BR 80 und BR 81

...wobei die 75Promille Steigung doch recht heftig sind.....=)

Wir haben in Zollern die Erfahrung gemacht, dass 60 Promille für die meisten Großserienfahrzeuge (ohne Zusatzgewichte) grenzwertig werden, wenn da noch ein paar Wagen dranhängen, bei der leichten 80er hätte ich da wirklich Bedenken, selbst wenn da zwei ziehen sollten.

Oliver
Schöne Grüße vom Oliver.

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7

Montag, 23. November 2009, 18:18

RE: Zugkraft BR 80 und BR 81

Ziehen geht da nicht mehr, nur noch schieben.

Das zweite Problem ist, wenn die Wagen beladen würden, würden die beiden Loks nichts mehr halten.
(Druckluftbremse für Spur 1 gesucht :D)
Betriebssituation ist ein Anschluß zur Eisenerzgrube, der nun nicht mehr als Zahnradbahn sondern im Adhäsionsbetrieb bedient wird (änhlich Erzbergbahn in A).
BR 80 hätte sich angeboten, BR 81 wird deutlich teurer 8o
Oder vielleicht einen Phantasie-Werks-4-Kuppler aus BR 80 Teilen ???

Gruß

Peter

8

Montag, 23. November 2009, 18:23

RE: Zugkraft BR 80 und BR 81

Wie wär´s mit ´ner 94er?
Schöne Grüße vom Oliver.

9

Montag, 23. November 2009, 18:26

RE: Zugkraft BR 80 und BR 81

Wobei Du den 8-Wagen-Zug auch aufteilen könntest, macht die "echte" Bahn auch, wenn´s zuviel wird.
Hast Du ausserdem mehr zu rangieren....:D

Oliver
Schöne Grüße vom Oliver.

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10

Montag, 23. November 2009, 18:26

RE: Zugkraft BR 80 und BR 81

Hallo Peter,

Nachdem Du jetzt die Katze aus dem Sack gelassen hast,hätte ich da noch eine neuzitliche Lösung(wie am Erzberg,wo ich 1973 eine Zahnradlok bei einem bergwärts fahrenden Zug heizen durfte).

Eine Märklin 213.


Gruss Wolfgang

11

Montag, 23. November 2009, 18:28

RE: Zugkraft BR 80 und BR 81

Hallo Wolfgang,

die 213 ist Epoche 5, die Wagen Epoche 4 - passt nicht.

@ Peter: ´ne 213 hätte ich auch noch...:P

Oliver
Schöne Grüße vom Oliver.

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12

Montag, 23. November 2009, 19:20

RE: Zugkraft BR 80 und BR 81

o,k, nun muß die Katze ganz raus:

2 044er bringen jeweils 24 leere Fad-Wagen in den Bahnhof und holen die 24 beladenen ab. Dort werden nacheinander jeweils 8 Wagen zum Bergwerk raufgeschoben. Ein Pwg Pr 14 dient als 'Steuerwagen' (da such ich übrigens auch noch 'ne preiswerte Alternative als Umbaubasis).
Und das halt mit 2 Vierkupplern.
Das ganze in der frühen Epoche 4.
Sonstiger Personen- und Güterverkehr findet mit BR 094, 050, 055, 211-213 statt. Vielleicht ach noch mal 'ne 216 oder 260.
Außerdem gibt's noch 'ne Gießerei, die auch bedient werden will.
Für das Ganze brauch ich mindestens 30 m x 60 m Platz - also wohl eher was für mein nächstes Leben ;(
Aber in EEP existiert schon der Entwurf und vielleicht kann man ja mit kleinen Auschnitten anfangen.

Gruß

Peter

13

Montag, 23. November 2009, 20:46

RE: Zugkraft BR 80 und BR 81

Hallo Peter,

die Steilstrecke wäre doch sicher nur ein Gleisanschluß, da bräuchte es eigentlich keinen "Steuerwagen" sondern es genügt ein Rangierer auf dem ersten Wagen.
Bei 75%o wirds auch mit einer 94 schwer (bei 70%o 120t Zuglast <http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke…%93Schleusingen>), wobei aber 2 eingesetzt werden könnten, eine dann vorne da bräucht´s auch keinen Steuerwagen.
Die BR 80 schafft im Bergeinsatz etwa 55% der BR 94, wäre also völlig überfordert´während die BR 81 immerhin auf 90% kommt.
Wenn´s nur mit einer Lok geht, wäre natürlich auch eine BR 95 oder 96 denkbar, die könnten wohl 15 bzw. 20% mehr Last nehmen.
Die 95 hat allerdings 20t Achslast, die BR 96 17t wie die BR 81, BR 80 hat 18t.
Die BR 96 wurden wg. ihrer guten Steilstreckentauglichkeit nicht nur in Bayern sondern auch in Brügge, Lüttich und Eger eingesetzt.

Gruß aus Reutlingen
Michael

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14

Montag, 23. November 2009, 22:45

RE: Zugkraft BR 80 und BR 81

Hallo Oliver,

Warum so unflexibel?

Man nehme eine altrote 212 2022 und mache mit vier neuen Loknummernschildern eine 213 daraus Baujahr 1962-65 also EP3 oder?

Den Steuerwagen gibts günstig bei K&R Modellbahn.

Noch Fragen?

Grus Wolfgang

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15

Montag, 23. November 2009, 23:17

RE: Zugkraft BR 80 und BR 81

da das Anschlußgleis etwas über 1 km lang ist, wollte ich dem Rangierer etwas Schutz bieten. Außerdem ist in dem Steuerwagen ein dieselgetriebener Kompressor untergebracht, damit auch von der Spitze die Bremsen gelöst werden können.

Bis Kriegsende war das eine Zahnradbahn, auf der die Züge mit 2 Loks ex BR 97 befördert wurden . Durch Kriegsschäden mußten diese abgestellt werden. Da aber der Wiederaufbau schnell nach großen Mengen Eisenerz verlangte, erinnerte man sich an Versuchsfahrten, die zu Beginn der 30er Jahre gemacht wurden, u.a. mit BR 94, BR 95 und sogar Br 96.

Das Ganze erinnert irgendwie an eine Mischung aus, Rübelandbahn, Erzbergbahn, Rennsteig und Linz-Kalenborn.
Achja, hatte ich schon gesagt, das wenige hundert Meter hinter dem Bahnhof eine Spitzkehre ist - aber ohne Umsetzten - das würde den betriebsablauf zu sehr verkompliezieren (kann ja keiner wirtschftlich vertreten ...).
Pro Tag werden 600 t Erz abgefahren, das in 2 Schichten aus 200 m Tiefe hervorgeholt wird. In den Förderkorb passen 4 Förderwagen á 1 t. Übertage geht es dann in eine Kreisel-Wipperanlage, von dort in die Aufbereitung (oder falls taubes Gestein direkt in einen alten Talbot-Wagen, der dann auf der Abraumhalde entleert wird. Hinter der Aufbereitung steht ein 2000 t-Erzbunker, aus dem dann direkt beladen wird.

...und da waren doch neulich tatsächlich die Eisenbahnfreude aus Dingenskirchen da. Das war ein Spektakel als dann sogar der Gläserne Zug den Berg hochgedrückt wurde.

..oder, damals als eine neue Fördermaschine auf einem Tiefladewagen angeliefert wurde. Dieser, die beiden 90-t-Kräne und der Hilfszugwagen mußten jeweils einzeln den Berg hinaufgedrückt werden. Allerdings bestand die DB darauf, daß mit eingenen 94ern zu machen.

Oh, upps, mein Wecker klingelt...

Gruß

Peter