Spur 1 Gemeinschaftsforum

Mein jüngstes Projekt begann mit einem Märklin-Kesselwagen,
den ein Freund mir schenkte. Für Kesselwagen habe ich schon seit lang
zurückliegender Spur-Null-Zeit eine Vorliebe, und das wusste er natürlich. So
ein zweiachsiger Märklin-Uralt-Kesselwagen mit dem dicken, viel zu hoch
liegenden Kessel war ihm zugelaufen, und er hatte keine Verwendung dafür. So
kam er zu mir.

Im alten Benno-Brückel-Forum fand ich eine Umbauanleitung,
die den Waggon etwas vorbildgetreuer aussehen ließ, aber eben nur etwas, und
das reichte mir nicht. Daraufhin habe ich mich mal mit dem Modell
auseinandergesetzt und es vermessen. Der Kesseldurchmesser entsprach ziemlich
genau einem 2,90-m-Kessel, und so machte ich mich im Netz auf die Suche nach
entsprechenden Wagen.

Auf einer Seite, die es nicht mehr zu geben scheint
(tankcar.de), fand ich tatsächlich ein Vorbild mit diesem Durchmesser – einen
Waggon aus den 50ern von LHB –, dazu auch eine Darstellung der wichtigsten
Abmessungen. Es handelt sich dabei um einen Leichtbau-Kesselwagen mit 40 m3
Inhalt. Mit den Maßen für Achsstand, LüP, Länge des Kessels usw. konnte ich
dann schon etwas anfangen und begann, erste Skizzen zu machen.

Der Durchbruch bei meiner Planung kam mit dem Erscheinen des
lang erwarteten Kesselwagen-Buchs von Stefan Carstens. Darin wurde genau diesem
Waggon ein Kapitel gewidmet, mit Beschreibung, diversen Vorbildfotos und einer
wunderbaren Ansichtszeichnung.

Jetzt konnte es endlich losgehen. Da ich schon gute
Erfahrungen mit Ätzteilen nach selbst erstellten Zeichnungen gemacht hatte,
entschloss ich mich, nur den Kessel weiterzuverwenden, alles andere hingegen aus
Messing zu bauen.

Was ich mir da angetan hatte, wurde mir erst im Laufe der
Zeit klar. Ich musste den Waggon quasi komplett durchkonstruieren und von jedem
Einzelteil Zeichnungen anfertigen, jeweils Vorder und Rückseite. Um mir die
Arbeit etwas leichter zu machen, hatte ich zunächst die Ansichtszeichnungen aus
dem Buch auf die spätere Modellgröße hochvergrößert. So musste ich viele Maße nicht
aufwendig umrechnen, sondern konnte sie 1:1 davon abnehmen.

Zur Vorabkontrolle habe ich dann die wichtigsten Bauteile
auf gedoppelten Karton ausgedruckt, ausgeschnitten und zu einem Dummy
zusammengeklebt. Damit konnte ich die gröbsten Fehler schon vorher erkennen und
eliminieren.



Als Material hatte ich mich für 0,5 und 0,3 mm Messing
entschieden, was teilweise auch aufeinandergelötet wurde, um die
unterschiedlichen Materialstärken des Vorbilds (die ich nicht wusste, ich bin
da eher nach Gefühl vorgegangen) darstellen zu können.

Anschließend gingen die Dateien zum Ätzbetrieb meines
Vertrauens (aehc.de). Der Betrieb liegt nicht nur ganz in meiner Nähe, der
Inhaberfamilie ist ebenfalls eisenbahn-affin, hat daher reichlich Erfahrung und
Verständnis für solche Aufgaben und liefert zudem erstklassige Qualität.



Nach Abholung der Ätzplatinen begann die Montage. Zum Biegen
der äußeren Langträger habe ich mir eine einfache Vorrichtung gebaut, die ich
in meinen kleinen Schraubstock einspannen kann. Sie besteht aus zwei langen
Alu-Winkelprofilen, die ich mit zwei Führungsbolzen bzw. passgenauen Bohrungen versehen
habe. Darin kann ein Ätzblech über eine Länge von ca. 30 cm eingespannt und mit
Hilfe eines weiteren Aluwinkels sauber an der angeätzten Knicklinie abgewinkelt
werden.

Der Rahmen war recht schnell zusammengebaut, auch wenn sich
hier und da Passungenauigkeiten im Zehntel- bis Halbmillimeterbereich ergaben.
Mehr Fingerspitzengefühl und Zeitaufwand erforderten die diversen Anbauteile
wie Aufstiege, Laufstege, Bühnengeländer und und und...



Außerdem benötigte ich natürlich einiges an Guss- und
anderen Zubehörteilen wie Puffer, Kupplungen, Federpakete, Achslager, Radsätze
etc. pp. von den einschlägigen Lieferanten Asoa, Hegob und Spur-1-Werkstatt.

Da ich mich ja zu den „1pur-isten“ zähle, wollte ich auch so
viele Bauteile wie möglich mit ihren Originalfunktionen wiedergeben. Dazu
zählen neben der vorbildgerechten Blattfederung
klappbare Domdeckel, ein drehbare Betätigung für das Bodenventil, funktionale
Handbremsmechanik sowie eine voll bewegliche Bremsanlage. Alle diese Details
kann man leider nicht kaufen, die muss man dann schon selber herstellen.

Zunächst wurde der viel zu lange Kessel von den störenden
Aufbauten befreit und auf das Vorbildmaß verkürzt. Dann wurden die Bohrungen
für die beiden Dome gesetzt, zuerst Löchlein an Löchlein gebohrt, anschließend
mit einer Feile auf Maß gebracht, jedenfalls so ungefähr...



Die Kesseldome entstanden aus Messingrohr, die gewölbten Deckel habe ich aus
weichem Messingblech gedrückt, die Scharnierteile (im Bild provisorisch
zusammengebaut) befanden sich auf der Ätzplatine. Handrad und Flansch für das
Bodenventil sind Gussteile.





Eine bewegliche Handbremse hatte ich schon einmal für einen
Drehgestell-Kesselwagen gebaut. Die Funktion dabei beschränkte sich aber auf
die Bewegung der Zugstange zum
Bremshebel. Diesmal wollte ich aber einen Schritt weiter gehen. Ob er gelingt,
hängt von der Endmontage – nach der Lackierung aller Einzelteile – ab.



Für die Knorr Einheitsbremse mit GP-Wechsel, die in demWaggon zum Einsatz kam,
fand ich auf der Asoa-Webseite ein Pdf, das den genauen Aufbau dieser Anlage zeigt.

Allerdings ist die Anordnung der Bedienungselemente bei diesem
Kesselwagen anders. Daher hatte ich,ebenfalls in einem meiner eigentlich beruflich
genutzten Programme, die einzelnen Elemente so zusammengefügt, wie sie im Vorbild
angeordnet gewesen sein müssten, und dementsprechend meine Bauteile ätzen lassen.
Der Bremszylinder selber und der Lastwechselkasten sind Gussteile, alles andere ist
geätzt und, beispielsweise bei den diversen Ösen der Hebelmechanik, bis zu
dreifach aufeinandergelötet. Die komplette Bremsapparatur war nun tatsächlich
beweglich!

Ein Probezusammenbau des Laufwerks verlief (fast)
zufriedenstellend. Achsen, Achslager, Federn, Hängeeisen und Bremsklötze saßen
an der richtigen Stelle und funktionierten, wie sie sollten. Es stellte sich
aber heraus, dass die Bremsdreiecke, gekaufte Gussteile, und damit die
Anlenkpunkte des Bremsgestänges nicht fluchteten – das Dreieck war
ungleichschenklig (siehe Abb.). So habe ich die Anlenkungen abgetrennt und selbst
hergestellte, um knapp 1 mm versetzt, montiert. Damit liegen sie jetzt alle
mittig und müssten (hoffentlich) funktionieren. Was auf dem Bild auch noch
fehlt, sind zwei Federböcke. Die waren über Monate nicht lieferbar, sodass ich
auch hier zur Selbsthilfe schreiten musste. Mit Laubsäge und Feile habe ich sie
„aus dem Vollen geschnitzt“, sprich aus 2 mm und 0,5 mm starkem Messing aus der
Bastelkiste.



Zu den größeren Herausforderungen zählten die Aufstiege
sowie Geländer und Laufstege oben am Kessel. Zum einen das Biegen der
filigranen Geländerprofile, zum anderen das Zuschneiden der durchgeätzten
Rautenbleche für die Trittflächen. Die mussten möglichst genau in die
vorbereiteten Rahmen passen, was beim Zuschneiden mit der Schere für feuchte
Hände sorgte...



Die Lackierung habe ich mangels geeigneten Platzes nicht
selbst vorgenommen, sondern einem Modellbahnfreund überlassen, der über eine
vor vielen Jahren von mir gebaute Spritzkabine verfügt. Lackiert wurden Kessel,
Chassis und circa 50 Anbauteile, aus denen anschließend der Waggon
zusammengebaut wurde. Mein vorangehender Versuch, speziell die filigranen
Bremsenteile zu brünieren, schlug leider fehl, da ich nicht dahintergekommen
bin, wie diese Technik richtig funktioniert. Letztendlich schien mir Lackieren
einfacher zu sein.

Vor der Endmontage musste allerdings die Beschriftung
aufgebracht werden, die durch eine abschließende Klarlackschicht geschützt
wird. Beschriftungsmuster fand ich natürlich im Kesselwagen-Buch von Stefan
Carstens, woraus ich mir zwei, drei Wagennummern mit den dazugehörigen Daten
der Epoche 3 aussuchte – man kann ja nie wissen. Die Druckvorlagen zu
erstellen, war dann kein Problem mehr für mich. Zum Einsatz kamen sowohl Decals
(von A. Nothaft) als auch Aufreiber (von Simrock), die beide rasch und in
bester Qualität geliefert wurden. Die aufgebrachte Beschriftung bekam
abschließend noch einen Klarlack-Überzug, um grifffest zu werden, danach begann
der Zusammenbau.

Zuerst beschäftigte ich mich mit den Domdeckeln und ihren
Verschlüssen. Dabei musste ich feststellen, dass so eine Lackierung mit
mehreren Schichten Grundierung, Deck- und Klarlack doch ganz schön aufträgt!
Daher musste ich alle Bohrungen und Passungen von Farbe befreien, um die
gewünschte Beweglichkeit wieder herstellen zu können.

Danach kam das Chassis dran. Schaken und Federpakete hatten
erstaunlicherweise beim Brünierversuch die erhoffte schwarze Färbung
angenommen, na ja, die Federpakete nicht so ganz, die sehen eher etwas
verrostet aus. Aber da der Waggon ohnehin mal patiniert werden soll, habe ich
das auch so gelassen, es wirkt schon recht authentisch. Außerdem brächte eine
Lackierung der Blattfedern die Gefahr mit sich, dass die Federblätter
miteinander verkleben, was wiederum dazu führen würde, dass sie nicht mehr
federn.

Nach deren Montage kamen die diversen Einzelteile der
Radbremsen an die Reihe. Auch hier musste erst die Beweglichkeit
wiederhergestellt werden, was nicht immer ganz reibungslos gelang. Anschließend
wurde die bereits vor dem Lackieren komplettierte Bremsanlage eingebaut, auch
die hatte durch den Farbauftrag etwas an Beweglichkeit eingebüßt, was ich
versuchte, durch unzähliges Hin- und Herbewegen des Hebelwerks wieder in den Griff
zu bekommen.

Aber nun wurde es wirklich ernst – die Umstellvorrichtung
der KE-Bremse sollte montiert werden. Deren Teile waren alle noch nicht lackiert.
Und da man sich ja immer höhere Ziele setzt, sollten auch die beweglich werden…
Die Umstelltafeln für Lastwechsel, G-P-Wechsel und Ausschalter hatte ich mir bereits
mit ätzen lassen, ebenso deren Betätigungshebel sowie eine Anzahl kleiner
Hebelärmchchen und weiterer Verbindungselemente.

Mit dem einfachsten, dem Ausschalter, habe ich begonnen. Von
dessen Welle aus geht nur eine Hebelverbindung zum Steuerventil. Aber schon
beim G-P-Wechsel kam ich ins Schwitzen! Hier läuft ebenfalls eine
Hebelverbindung zum Steuerventil, aber noch zwei weitere zu den
Lastwechselschaltern rechts und links. Und von deren Welle aus wiederum eine
Verbindung über zwei Winkelhebel zum Lastwechselkasten am Bremsgestänge. Die
diversen Gelenkverbindungen habe ich mit 0,6 mm Nieten und vorsichtig dosierten
Tröpfchen Zweikomponentenklebers hinbekommen. Was nicht geklappt hat, ist die
Funktion der Zahnradsegmente, die beim Last- und G-P-Wechsel auf der jeweils
anderen Seite die Drehrichtung der Hebel umkehren. Mit meinen Mitteln konnte ich
es einfach nicht besser. Aber man braucht ja noch Ziele ;-)




Eine große Hilfe beim Bau des Waggons war die in manchen
Bildern zu sehende Montagevorrichtung, die ich vor vielen Jahren erstanden habe
und zwischenzeitlich von Spur 0 auf Spur 1 umrüsten ließ. Damit kann ein Waggon
um 360° gedreht und in zig Stellungen arretiert werden. Die Fahrzeuge werden
darin an den Puffern oder Pufferhülsen fixiert.

Die Endmontage des Kesselwagens wurde noch einmal zur
Zitterpartie. Die Achsen – auf einen speziellen Wunsch hin mit Super-NEM-Rädern
versehen – wurden montiert und danach das Bremsgestänge ausgerichtet; die
Bremsklötze, aus Kunststoff, mussten ja möglichst dicht am Rad liegen, um beim
Betätigen der Handbremse Wirkung zu zeigen. Daraus resultiert allerdings, dass
der Waggon nicht ganz so leicht rollt wie andere Modelle.

Erstmalig nach der Detaillierung wurden nun Kessel und
Chassis aufeinandergesetzt. Die oberen Laufstege mit Geländer wurden mit M0,6er
Bolzen angeschraubt. Die Fixpunkte für das Bremsgestänge mussten noch unter dem
Kessel justiert und befestigt werden, ebenso die Gleitbahnen der Bremshebel. Als
Letztes wurden noch die Lösezüge angebracht, und dann war er, nach fast
zweijähriger Planungs- und Bauzeit, tatsächlich fertig – ein schöner, dicker
Kesselwagen!






Viele Grüße von
Thomas

Liebe Leute,

ganz herzlichen Dank für das viele Lob! Das tut richtig gut und motiviert natürlich auch.
Ich habe ja einfach nur versucht, dieses Modell so gut hinzubekommen, wie es mir möglich war.
Manches davon könnten andere mit Sicherheit noch besser – die kleinen Ungenauigkeiten
in der Umsetzung kenne ich selbst ja am besten.

Vielen Dank aber auch für die Anfragen und Anregungen. Damit muss ich mich erst mal
intensiver beschäftigen. Daher wird der eine oder andere von Euch in den nächsten Tagen
noch eine PN erhalten.

Ich hatte den Waggon ja am Freitag mit in Herne. Der Grund war, dass er von dort in ein
anderes BW überführt wurde (soweit man das von einem Waggon sagen kann).
Daher habe ich leider auch keine Möglichkeit mehr, weitere Fotos davon zu machen (das kann
ich ohnehin nicht so gut).

Jaaa, und falls jemand doch noch einen alten Märklin Kesselwagen tief hinten in der Schublade
vergessen hat – ich habe leider keinen mehr ;-)

Herzliche Grüße!
Thomas