Spur 1 Gemeinschaftsforum

Zitat von »pprinz«

Bei meinem Modell scheinen die Achsfedern zu schwach zu sein. Das Federn schlagen durch.

So viel ich weiß, soll die Philosophie der Federung eher auf weiche Federn gelegt werden, die dann bei Unebenheiten ausfedern sollen.
Bei zu strammen Federn passiert gar nichts. Hier könnte es wenigstens so sein, dass immer alle Achsen mit den Rädern aufliegen, gerade bei FS wichtig.

Zitat

Zitat von KM1/Andreas Krug, 05.04.2014, KM1-Startpackung

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1. Federungsprinzip: Wir haben vor einiger Zeit bereits sukzessive unsere Fahrzeuge auf das "Ausfederungsprinzip" umgestellt. Was ist der Grund? Das "Einfederungsprinzip mag toll sein, wenn jemand daneben steht und auf das Fahrzeug drückt, nicht aber wenn es darum geht, dass alle Räder optimal ausgleichen. Das verstehen manche Herren aber offensichtlich nicht immer gleich. Vorige Beiträge haben den technischen Hintergrund bereits richtig beschrieben. Deshalb ist die Radlage mit Eigengewicht voll eingefedert auf dem Gleis wichtig, nicht wenn das Modell in der Luft schwebt. Wir federn also nicht den Wagen, um Stöße abzumindern, sondern um "Schwimmen" oder schlechten Kontakt zur Schiene oder "Wackeln" zu vermeiden.

...

Hallo Peter,

ich gehöre auch zu den "Herren" die eine wirkliche Federung als notwendig ansehen. Dazu bedarf es jedoch eines gewissen Aufwandes um die Federstärke zu ermitteln. Mit der "Ausfederungstaktik" tut man sich da halt leichter, nur sind die Fahrzeuge dann faktisch ungefedert und der Schienenkontakt hängt vom vorhandenen Federdruck ab. Bei so einem Zweiachser halte ich da eine Dreipunktlagerung für die bessere Lösung, denn da liegen die Räder immer mit den anteiligen Fahrzeuggewicht auf der Schiene, was dann nur noch durch eine angepasste Federung mit Aus- UND Einfederwegen übertroffen werden kann.
Wichtiger ist diese Technik natürlich bei Lokomotiven, da vom Anpressdruck der angetriebenen Räder nicht nur Fahrsicherheit und die Stromabnahmequalität abhängt sondern auch die Zugkraft erzeugt wird.

Gruß
Michael

Hallo Roland ,

die von KM1 produzierten Wagen A2 ( später DB G10 ) wurden ursprünglich für den P.St.E.V. ( Preußischer Staats Eisenbahn Verband ) produziert . waren immer rotbraun mit Nuancen RAL 8012 .

Die bayr. gedeckten Wagen sind länderbahnausf. und haben mit dem A2 nichts gemeinsam .

Beste Grüße
Günter

Hallo,

das "Ausfederungs-Prinzip" praktiziert Weinert in H0 schon immer!! und ist das eigentlich sinnvolle. Die Feder kann ganz schwach sein, denn sie muss "nur" bei einer Unebenheit das Rad nach unten auf die Schiene drücken. Vorteil: man sieht sie nicht!! Die Räder liegen immer optimal auf dem Gleis auf!! Ich habe bei älteren Fahrzeugen die Federn getauscht oder ganz weggelassen (das. Eigengewicht des Rades reicht manchmal völlig aus). Federn die sichtbar sind, total stramm und nur federn, wenn man auf das Fahrzeug drückt (dann ist das Fahrzeug gefedert, nicht das Rad) machen doch überhaupt keinen Sinn und sind nur Effekthascherei. Von daher sind die Hersteller auf dem richtigen Weg.

Ralf

Ich schließe mich hier den Argumenten der wirksamen Federung aus technisch korrekten Gründen an .
Im Prinzip handelt es sich bei dieser Vorgehensweise um zylindrische Schraubenfedern die gemäß DIN 2098 Bl..1 / 10.68 anzuwenden sind .
Eine eingefederte Belastung der Schraubenfedern bis zur Blocklänge ist danach nicht zulässig , auch wegen der eintretenden Ermüdung .

Für die Anwendung beim Modell wird zunächst einmal das auf den Federn aufliegende Gesamtgewicht des unbelasteten Fahrzeuges ermittelt , ohne Radsätze ( tote Masse ) .
Im zweiten Schritt " des belasteten " , ohne Radsätze "
Aus den konstruktiven Gegebenheiten lässt sich der größte zulässige Federweg fn zugeordnet der Federkraft Pn ermitteln .

Im Modell bedeutet es dann das die Federung beim aufsetzen des Fahrzeuges auf das Gleis eine entsprechende Vorlast bekommt , womit auch wackeln ausscheidet .
Werden die Wagen weiter beladen oder durch Unebenheiten belastet , federt die einzelne Feder dazu passend ein . Niemals jedoch bis zur Blocklänge also Windung auf Windung .

Gerade bei Triebfahrzeugen mit bspw. 1D1 od. 1E1 Achsfolge gibt es bei zu strammer oder zu weicher Federung böse Überraschungen im überhöhten Bogen oder bspw. Ablaufberg .

Bei alledem darf nicht übersehen werden das wir beim Modell aus platzmäßigen und technischen Gründen wenig Spielraum haben .
Das Vorbild kann das alles mit Blattfedern und Ausgleichhebeln wesentlich besser !

Günter

Zitat von »gschmalenbach«

Die bayr. gedeckten Wagen sind länderbahnausf. und haben mit dem A2 nichts gemeinsam .

Einspruch Herr Schmalenbach:

Die "bayerischen" G10 waren absolut identisch und ebenfalls Wagen des Deutschen Staatsbahnwagen-Verbandes von 1910. Deshalb waren die Wagen im Original auch schon braun lackiert, wie auch das Modell von KM1. Angegebenes Herstellungsjahr beim KM1 Modell A ist 1912. Im bayerischen Wagenverzeichnis von 1913 findet man den G10 unter der Nummer 261. Vorbildfotos findet man im Eisenbahn-Journal 2/1990.

Hallo Norman ,
Danke für den Hinweis auf Ej 2/90 . Hatte ich übersehen . Den Wagen werden die Bayern nur ungern nachgebaut haben , interessant wären mal die Stückzahlen .

Trotzdem , immer noch nicht verstanden ! Es gibt den sogenannten G10 nur ab der Epoche III in der Anschriftenvariante der Deutschen Bundesbahn ! A2 bleibt trotzdem A2 bis zum Ende .
Davor waren es A2 mit Gattungszeichen G ; Gm ; Gh ; Geh . Bayr.- Ausf. bzw. Gruppenverwaltung Bayern natürlich München . DRG-Ausf München oder Cassel ab 1926 Kassel

Der im EJ 2/90 abgebildete A2 mit.Bremserhaus. ist dann schon ein später bei der DRG geführter Karlsruhe Gh hier wahrscheinlich eine Musterausf.
1)Karlsruhe hatte bis 1928 off. Länderbahnwagen der älteren Art , Ow 101-43367 . Ausgemustert . Die DRG- Nummern waren offen .
2) 5000 A2 mit und ohne Bh. wurden auf Befehl der Reichsverteidigungsgesellschaft zu Militärtransportwagen mit Heizung umgebaut . Offizielle Begründung " für Bananentransporte " . Das "T"-Zeichen entfiel .
DRG-Nummern Karlsruhe 101 - 5000

Um nun die Bayrische Seele etwas zu beruhigen habe ich unten noch 2 schöne Gedeckte Wagen der Bayr. Staatsbahn angehängt . DRG-Hannover 17257 G Foto F.W.Kroll
Der andere Wagen stand oder steht in Neuenmarkt-Wirsberg allerdings sehr stark verändert .
Die wären echt eine Bereicherung für unseren Fuhrpark .

Schöne Grüße
Günter

Zitat von »gschmalenbach«

Den Wagen werden die Bayern nur ungern nachgebaut haben , interessant wären mal die Stückzahlen .

Soooo ungern nun auch nicht:

Das bayerische Wagenverzeichnis von 1915 weist 4800 ungebremste und 250 gebremste G10 aus. Übrigens als gedeckte Wagen alle dem Bezirk München zugeordnet, diese bayerische Einteilung war das Vorbild für die DRG Gattungsbezirke.

Zitat von »gschmalenbach«

A2 bleibt trotzdem A2 bis zum Ende .

Einspruch 2:

A2 bezeichnet lediglich das Musterblatt! (A1 war der DRG "Halle", ... bis A10 DRG "Breslau" und "Essen" - DB Om 12).

Unsere Musterzeichnung A2 erhielt 1922 bei der DRG das Gattungszeichen G bzw. Gn (mit Luftdruckbremse), ab 1927 den Gattungsbezirk "Kassel" oder "München", die DB übernahm noch etwa 40000 Wagen und bezeichnete sie ab 1952 als G10! 1962 waren immer noch ca. 17000 Stück vorhanden.

Quelle: Wolfgang Dieners Serie "80 Jahre Staatswagenverband" in "Eisenbahn-Journal" Heft 8/1989.

Hallo zusammen,

gemäß foglender Aussagen eine kleine technische Ausführung:

Zitat von »gschmalenbach«

Ich schließe mich hier den Argumenten der wirksamen Federung aus technisch korrekten Gründen an .

Zitat von »Michael Staiger«

ich gehöre auch zu den "Herren" die eine wirkliche Federung als notwendig ansehen. Dazu bedarf es jedoch eines gewissen Aufwandes um die Federstärke zu ermitteln. Mit der "Ausfederungstaktik" tut man sich da halt leichter, nur sind die Fahrzeuge dann faktisch ungefedert und der Schienenkontakt hängt vom vorhandenen Federdruck ab.

Fakten: Es würde mich freuen, mal Jemanden die Federstärke im Modell berechnen zu erleben, die dann auch passt. Sie würden vermutlich alle scheitern, denn was theoretisch als Resultat dabei zu ermitteln wäre und was praktisch funktioniert sind im Modell leider 2 Paar Stiefel.
Der Grund: Das Wobild wiegt ca. 10 Tonnen leer, umgerechnet auf den Maßstab, müsste dann ein Modell rund 312 Kilogramm wiegen (!!! Achtung, nicht Volumengewicht, sondern linear gerechnete Gewichtskraft, siehe Beitrag weiter unten!!!) - dann, ja dann könnten wir richtig federn. Aber nicht nur der Wagen, auch unser Unterbau würde dies bereits bei einem kleinen Übergabezug tun
Warum ist dies so: Je geringer das tatsächliche Gewicht des Modells ist, um so schwerwiegender sind in Relation die gegebenen Reibungsverluste und Toleranzen be beweglichen Teilen, Achslagern, Federn. Man kann sich vorstellen, ein Achslager hat im Achshalter ein gewissen Spiel und erzeugt Reibung bei der Bewegung. Dies liegt schon an den Oberflächen, aber auch Lackschichten etc. Die arme Spiralfeder würde erfahrungsgemäß in "schwebendem Zustand" ein ständig anderes Federniveau annehmen - und auch immer sichtbar sein, und das wollen wir ja nicht. Der Wagen würde mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit schief auf dem Gleis stehen, ein ganzer Zug erst recht, denn es wirken ja dann auch noch Schub- und Zugkräfte auf unsere "schwebende Federung" ein!

Das Ausfederungsprinzip: Diese Kosntruktion erlaubt es uns, dass der Wagen satt und gerade auf dem Gleis steht. Ändert sich die Lage, so federn die angehobenen Räder und Achsen aus und halten steten Kontakt zum Gleis, stabilisieren das Modell. Das passiert dann auch bei Herzstücken.

Was wir im Modell wünschen, ist ein satt und stabil laufender Wagen - ob einzeln oder im Zugverbund. Keiner drückt von oben oder mit Beladung in diesem Maße auf die Federung, dass sie wie im Vorbild arbeiten könnte! Gehen wir mal von rund 7 Tonnen Zuladung im Vorbild aus, wären das 218 Kg Zuladung im Modell!

Das sollte eigentlich als praxisgerechte Erklärung reichen,auch wenn man sich noch nicht im Detail konstruktiv mit dieser Thematik beschäftigt hat.

Herzliche Grüße aus dem schönen Urlaubsort Lauingen!

Andreas R. Krug

Kurze Anmerkung:

Wenn ein 3d-modell verkleinert wird, muss der Faktor für jede Seite gerechnet werden.

10000kg :32 :32 :32 = 0,305kg

Das kommt dann schon eher hin.

Noch eine Anmerkung,

richtig Oliver, das Volumen geht nun mal "hoch 3" in die Ähnlichkeitsrechnung ein. Und das mit den Schub- und Zugkräften ist halt auch nur ein kleines bisschen richtig, sie wirken erst mal in der horizontalen Ebene.
Die Argumentationskette über den Maßstab ist Kokolores. Es geht doch schlicht darum, dafür zu sorgen, dass die Räder guten Kontakt zur Schiene haben, ohne dass das Fahrzeug "durch die Gegend torkelt".
Entscheidend werden dann doch die Toleranzen im Modell sein. Aber da kann man ja was machen. Bei Wagen wird sich der Aufwand nicht rechnen. Bei Loks schon eher. Ich wäre schon zufrieden, wenn sich die Lagersteine frei bewegen können ohne zu verkanten und nicht mit Farbe verklebt sind. Da hilft kein wie auch immer geartetes Federdesign.

Grüße
Hermann Schnetzler

Hallo Oliver,

Du hast natürlich Recht, wenn man das klassische Volumengewicht mit l*b*h begreift. Dabei gilt aber, dass wir unterstellen, einen 1/32 Ausschnitt aus ein und demselben Medium zu erstellen, z.B ein Kubikmeter Wasser (1000kg) in 1/32 = 0,03051 kg.
Zugegeben ist meine vereinfachte Rechnung auch nicht 100%ig, aber ist das für die Berechnung im Modell korrekt? Verkleinern wir alles, müsste sich ja auch die Materialdichte (theoretisch) verändern, dichter werden und damit schwerer!

Beispiel: Ein Modellboot verhält sich im Wasser auch bei korrekt gerechnetem Volumengewicht stets anders, als das Original - warum? Weil sich die Wassermoleküle nicht verändern und damit dieses Medium nur ein Ausschnitt dessen ist, was im Maßstab (verkleinert) anliegen würde.

Die Gewichtskraft eines Wagens wirkt linear zum Boden hin (Erdmittelpunkt um genau zu sein). Die Federkraft steht dem genau entgegen. Dies ist in erster Linie eine lineare Kraft, die vom Volumen unabhängig ist, Daher meine Vergleich Gewicht / 32. Betrachten wir die auftretenden Reibung in Relation, wäre sicherlich diese "Berechnungsmethode" näher am Vorbild, als die reine Volumenberechnung. Darum ging es mir.

Also, wir werden das Volumengewicht nicht neu definieren, es lohnt sich aber darüber mal im Modell nachzudenken. Gleiches gilt auch für andere Bewegungs- oder Kraftvektoren, z. B. die Geschwindigkeit. Wir berechnen Sie auch im Maßstab (km/h) / 32.
Das wäre mal ein interessantes Thema bei einem Stammtisch!
Sicher hat dies aber nichts mit dem generellen Thread G10 an sich zu tun...

Grüße aus Lauingen!

Andreas R. Krug

Hallo Herr Schnetzler,

das Volumen und das Gewicht stehen nur durch die Dichte des Materials in direktem Zusammenhang!
Aber werden wir doch konkret: Wenn Sie "verklebte" Achslagersteine haben, empfehle ich schmieren mit säure- und harzfreien Ölen.

Zug- und Schubkräfte: Sie wirken eben nicht nur horizontal, da die auftretende Reibung nicht auf derselben Ebene stattfindet, sondern darunter, am Rad-Schiene-System und im Achslager. Ein Kraftvektor würde hier also deutlich nach unten zeigen.

Grüße!

Andreas R. Krug

Ich habe mal wieder Bock auf Senf

Persönlich gefällt mir der gefundene Federungskompromiss von km1 sehr gut. Man sieht die "falschen Federn" nur wenn man unter dem Wagen liegt. Da ich nicht auf Glasplatten fahre und auch meine Hempflingsfigur der eines Preiserleins nicht standhält, also völlig zu vernachlässigen.
Die Laufeigenschaften sind jedoch mit das Beste, was es derzeit in dem Preissegment zu kaufen gibt. Selbst auf unsauber verlegten Gleisen oder in Weichenstrassen rollen die Wägelchen perfekt.
Und wie Andreas und Oliver bereits andeuteten oder erklärten, kann man ein Modell nicht einfach in allen Massen (Länge, Gewicht) runterrechnen.

Wer das ganz original mag, muss sich einen 1:1-Wagen in den Vorgarten stellen oder ein funktionsloses Modell für die Vitrine bauen (lassen).

Ich finde auch, dass die nun sogar kugelgelagerten Achsen sehr gut laufen und ich möchte auch keine Spiralfeder über einem Federpaket sehen. Das Gewackel kenne ich von Spur 0.

Wer unbedingt möchte, kann das ja mal bei einem Wagen probieren.

@ Herr Krug: Genießen Sie mal Ihren wohlverdienten Urlaub, eine Woche ist schon fast rum