Spur 1 Gemeinschaftsforum

Hallo Peter,
sehr gerne: http://www.spur-1.eu/Blog_13-14/Eintrage…s_Pralinen.html
Die Seite ist zu einem anderen Provider umgezogen, leider funzt dort auch noch nicht alles einwandfrei ... aber es wird.

Hallo Fred ,

zu dem Thema habe ich hier schon mehrfach Beiträge eingestellt , daher in Kürze meine Erfahrung .

Zu dem Radius 1020 kann ich nichts sagen , erhöht in jedem Falle den Bogenlaufwiederstand erheblich . Überlege mit welchen Zuggarnituren Du fahren willst . Dann mache Dir probeweise einen Bogen mit dem gewünschten Radius und stelle dann nach und nach die Steigung ein bei der Du noch vorbildgerecht auf den Berg kommst . Möglichst ohne Haftreifen . Lok mit Haftreifen ziehen fast alles , es besteht jedoch die Gefahr das die Motore überlastet werden .

In Deinem Falle würde ich nicht über 3,5 cm Steigung per Meter gehen. Bei größeren Radien sind auch 5 cm / Meter realistisch .

Steilstreckenlok sollten im Modell nach Möglichkeit fast alle Achsen über ein komplettes Getriebe angetrieben werden , mit sorgfältig ausgeglichener Achsfederung . Das habe ich hier auch schon vorgestellt . 93 ; 94 ; ( 78 )
Wenn 5 Kuppler nur auf einer Achse angetrieben werden , kommt es zu den hier erwähnten Zuckbewegungen , vor allem bergab , hervorgerufen durch das relativ große Stangenspiel wegen kleiner Radien .

Für den Hauptbahnbetrieb sollte nach meiner Erfahrung keine Steigung über 20-23 Promille gebaut werden . Radius möglichst nicht unter 2400 mm .
Ein D-Zug mit 6 Metallwagen wiegt gut 20 kg . Dem steht eine Lok (ohneTender , der muss ja auch noch mitgeschleppt werden )
von gerade mal 5-6 kg zuvor . Alles in allem fast 30 kg . Haftreibungsbeiwert wenn es hoch kommt 0,1 also bestenfalls 0,5 kg Zugkraft . Zieht mal zur Probe von Hand an einem solchen Zug .
Bestenfalls ist bei der Lok eine Achse angetrieben , der Rest über die Stangen . Geht eine Achse durch , weil sie wegen dem losen Stangenspiel aufsteigen kann , geht der Rest auch durch ,
schleudern, Stillstand .
Es ist schade das Märklin dem Trend gefolgt ist und die Getriebe zurückgebaut hat ( siehe P8 od. BR 56 )

Eine andere Frage an der wir noch arbeiten müssen . Wie bremsen wir solch eine Wucht bergab ?
Ungebremst laufen die Wagen auf den Tender der Zuglok auf , die Puffer werden vollständig zusammengedrückt , jetzt wird es gefährlich !

Berthold , bei der Rennsteig-Bahn war meines Wissen die steilste Stelle zwischen Suhl - Suhl Friedberg mit 66 Promille .
Mit 941292 habe ich davon eine Videoaufnahme gemacht , allerdings weiß ich nicht wie ich das hier einstelle , ist noch VHS .

Grüße
Günter

Hallo Günter,
gut, dass man im Forum auch andere Meinungen vertreten kann.
Zum Kuppelstangenantrieb kann ich nur sagen, dass dieser sich ziemlich gut bewährt hat.
Wichtig ist hier ein Lagerspiel, das Seitenverschiebbarkeiten zulässt, ca. 0,1mm.
Das Material sollte stimmen, z.B. Kuppelstangenbolzen aus gehärteten und polierten Stahl, Lager Rotguss oder Delrin oder ähnliches Lagermaterial.
Die Achsen müssen im Versatz sehr genau zusammengepresst werden (90° bzw. 120° Kurbelversatz), damit das Spiel klein gehalten werden kann.
Außerdem würde ein innerer Zahnradantrieb von Achse zu Achse zumindest bei Barrenrahmen sehr schlecht aussehen beim Fahrwerksdurchblick.

Zuckbewegungen beim Bergabfahren kommen oft von Schneckengetrieben mit geringer Steigung (1-2 gängig, blockierend)
Der herabfahrende Zug wird schneller als der Motor und läuft im Schneckengetriebe auf, blockiert. Der Motor dreht weiter, Getriebe wird wieder frei, das wiederholt sich laufend.

Freilaufgetriebe mit hoher Gangzahl blockieren nicht, der Zug wird immer schneller, hier müßte die Decoderbremse aktiviert werden (z.B. ESU 4.0).

Sehr wichtig ist auch, wie eine Lok "aufliegt", bzw. wie sich die Kraft des Antriebes verteilt.
Warum haben oft 5-Kuppler hier Probleme? Weil besonders in Übergängen oft nur wenige Achsen richtig aufliegen, deshalb die Kraft nicht richtig abgeben können (liegt auch oft an schlechter bzw. ungleicher Federung).
Deshalb sollten hier besser funktionierende Ausgleichshebel verwendet werden, anstatt den Loks noch mehr zu öffnende Klappen zu verpassen, die irgendwann eh keiner mehr aufmacht.
(KM1 will das jetzt wohl auch machen).
Hierbei wird die Kraft besser auf die Kuppelachsen verteilt, wobei sich die Reibung erhöht. Natürlich muss auch genug Gewicht vorhanden sein, der Motor muss kräftig genug sein.

Beweis ist meine Dingler BR10, die hat funktionierende Ausgleichshebel, ca. 10Kg Gewicht, die Kuppelstangenbolzen hab ich selbst aus Silberstahl gedreht, gehärtet und poliert, die Kuppelstangen sind im Kreuztisch mit Anbaumessschieber genau nach Achsstand aufgebohrt worden und mit Delrin- Lager versehen worden. Sie hat die höchste Zugkraft, obwohl sie keine Steilstreckenlok ist. Streckenunebenheiten machen ihr auch nichts aus.

Zusammengeschobene Puffer bei Bergabfahrt werden ja eigentlich erst bei zu kleinen Radien ein Problem, wenn sich Überpufferung einstellt. Hier sind dann Unfälle vorprogrammiert.

Meine alte Anlage hatte auch 5% Steigungen drin. Nur Loks mit Haftreifen konnten die Züge hochziehen alle anderen sind durchgerutscht
Haftreifen sind ein guter Besandungsersatz da sind Märklin Loks anderen Hersteller überlegen wenn Fahreigenschaften über Detailierung gehen. Wenn ich die Testberichte des alten Beitrags über der K+K Loks sehe bin ich gespannt wenn ein Gast auf meiner neuen Anlage wo ich erst gerade angefangen habe aufzubauen solche Loks ausprobiert. Auch hier sind Steigungen von 3 % geplant. Das mit langen Zügen zu fahren ist für alle Loks eine Herausforderung
Kann mir einer sagen ob die neuen Märklin Modelle so ab 2003 alle noch Haftreifen haben?

Guten Abend,

für alle "Schleusingen - Suhl/Ilmenau"-Interessierten gab es einmal ein sehr einfaches und günstiges, aber sehr gutes Buch vom ALBA-Verlag in der Reihe "Kleine Verkehrsgeschichte" (Lizenzausgabe vom Transpress-Verlag, Berlin 1983): "Steilrampen über den Thüringer Wald" (Walter Grüber), 174 S., broschiert 16 x 20 cm, S/W-Bilder, sehr fundiert (kein "Wische-Wasche-Buch von heute mit vielen bunten Bildern").

Analog dazu die Strecke über Lauscha - Ernstthal/Rennsteig vom gleichen Verlag, Jahr, Art und "Tiefgang": "Probstzella - Sonneberg und die Baureihe 95" (Wolfgang Beyer/Emil Ehle), 190 S., broschiert 16 x 20 cm.

Grüße Jürgen Stadelmann

Zitat von »funshooter«

Meine alte Anlage hatte auch 5% Steigungen drin. Nur Loks mit Haftreifen konnten die Züge hochziehen alle anderen sind durchgerutscht :(
Haftreifen sind ein guter Besandungsersatz da sind Märklin Loks anderen Hersteller überlegen wenn Fahreigenschaften über Detailierung gehen. Wenn ich die Testberichte des alten Beitrags über der K+K Loks sehe bin ich gespannt wenn ein Gast auf meiner neuen Anlage wo ich erst gerade angefangen habe aufzubauen solche Loks ausprobiert. Auch hier sind Steigungen von 3 % geplant. Das mit langen Zügen zu fahren ist für alle Loks eine Herausforderung
Kann mir einer sagen ob die neuen Märklin Modelle so ab 2003 alle noch Haftreifen haben?

Hallo,

3% sind kein Problem, wenn man vorbildgetreue Züge fahren möchte, allenfalls die ungefederten Märklinloks (BR 38 (alt), 55/56, 78 - alle mit Haftreifen - haben da gern Probleme.
Aussergewöhnliche Zugkräfte konnte ich bei der Hübner-64 und der Kiss 93 feststellen. Hatte da in den letzten 1^5-20 Jahren eifrig versuche gefahren ;-)
Schon aufgrund ihres relativ hohen Gewichts können Modellbahnloks mehr ziehen als ihre Vorbilder, besonders dann wenn sie bedarfsgerecht gefedert oder mit Ausgleichshebeln ausgerüstet sind.
Achja, die Originalloks haben auch keine Haftreifen ;-)

Gruß
Michael

Hallo Berthold ,

genau davon lebt das Forum " das man auch andere Meinungen vertreten kann " .

Der Kuppelstangenantrieb hat sich gut bewährt , wenn man relativ in der Ebene fährt und natürlich wenn auf freien Rahmendurchblick Wert gelegt wird .
Problematisch wird er durch die Vorgabe R 1020 . Bedeutet zuviel Lagerspiel in den Kuppelstangen . Damit sind keine sauberen Lastwechsel möglich .

Deinen nachträglichen Einsatz an Deiner Dingler BR 10 in Ehren . Nur Wer möchte sich diese Arbeit machen ? Hohe Präzision vorausgesetzt . Für welchen Radius ?

Falsch eingestellte Schneckengetriebe mit zu knapper Eingangsübersetzung und zu großen Spiel führen auch in der Ebenen zu Zuckbewegungen , bringen leichte Wagen ans Zittern .

Bei meiner umgebauten BR 94 ist die erste Stufe 34 Zähne zu 2 Gänge . Nächste Stufe 24 / 10 Zähne . Dann folgen alle Zwischenzahnräder passend zu den Achsständen .
Wichtig ist dabei das die den Treibachszahnrädern benachbarten Zwischenräder auf der gleichen horizontalen Ebene liegen .
Für die senkrechte Bewegung der Treibachsen reicht die herkömmliche Abfederung mit Druckfedern völlig , müssen jedoch allesamt gleichmäßig abgestimmt sein .
Ausgleichhebel sind schön auch optisch , verkomplizieren bei Funktion alles noch mehr .

Meine 94 ger habe ich so seit 4 Jahren im Dauereinsatz , ohne Haftreifen , 4 angetriebene Achsen ( die fünfte brauchte ich für den Magnetträger zum Hallsensor ) da ruckelt und zittert nichts .
z.Zt. steht sie mit 16 Zweiachsern im Abstellbahnhof ( 5 Meter ) und befährt damit anstandslos die 46 Promille Rampe im Radius 1715 mm . Kann dort anhalten und auch anfahren mit dem Zug . Alles Schraubenkplg.
Anfangs hatten wir einen Esu 3.5 Decoder eingebaut . Den haben wir gewechselt auf Zimo MX695KV . Damit konnte die lastregelung , kontrollierte Bergabfahrt , bessere Wirkung des Rauchgenerators
und einiges Andere eingestellt werden .
Geht mit Sicherheit auch mit dem ESU 4.0 ; selbiger ist ja in meiner BR 95 verbaut , Sound , Funktionsbelegung etc. haben wir schon geändert , es geht noch um das Fahrgestell wegen Schiebebetrieb oder nachlaufende Bremslok und besseren Rauchgenerator .

Zusammengeschobene Puffer haben unter anderem den Nachteil das sich dabei leicht die Schraubenkplg. aushängt , das gibt dann auch Probleme . Daher werde ich diese schweren Züge zunächst mit Bremslok am Zugschluss fahren .

Wer sich dafür interessiert : " Geschichte der Eisenbahn von Suhl nach Schleusingen " ISBN 3-932554-03-5 Verlag Rockstuhl Bad Langensalza Telf. 03603 / 812246 Fax . 03603 / 812247

Steilste Strecke der Deutschen Reichsbahn Suhl-Suhler Friedberg Höchststeigung km 2,43 bis km 3,90 1:14,16 s.Anlage aus dem Buch Seite 11 . 95 Seiten DIN A5 mit guten Foto etc. Querschnitt von 1911 - 2002

Werter Herr Schmalenbach,

wie können Sie sich zu diesem Thema auslassen:

Zitat von »gschmalenbach«

...Problematisch wird er durch die Vorgabe R 1020 . Bedeutet zuviel Lagerspiel in den Kuppelstangen . Damit sind keine sauberen Lastwechsel möglich ...

Sie haben doch, wie Sie kürzlich schrieben, keinerlei Erfahrung mit solchen Radien? Und, was ist ein "sauberer Lastwechsel"?

Ich habe Jahrzehnte lange Erfahrung mit Stangen-getriebenen Loks auf Steilrampe (45 %o) und mit ebenso langen wie schweren Zügen, auf Radien von 1020 und 1176 mm, und die Loks laufen sauber und rund, auch bei (oft erforderlichem) Vorspann. Und was ein evtl. Ruckeln bei Bergabfahrt angeht, so ist dieses wie bereits vor längerer Zeit hier im Forum ausführlich behandelt multikausal, u.a. auf Decodereigenschaften zurückzuführen - nicht auf "Stangenklappern".

Und was Ihre ausführlichen Darstellungen zu Getriebebauarten und -Übersetzungen, Zahnverhältnisse etc. angeht, ist es erstaunlich, dass Sie nicht einem F+E-Zentrum für Modellbahnen Ihr Wissen zur Verfügung stellen können. Ich behaupte mal, dass es doch zu speziell ist, um die "breite Masse" der Modellbahner zu interessieren; allenfalls Getriebe-Selbstbauer, aber bei denen sei präzise Kenntnis über die Eigenschaften von Übersetzungen ohnehin vorausgesetzt.

Der "gemeine Modellbahner" fährt, oder muss mit dem fahren was angeboten wird, jeder auf seine "Spiel"art. Und was am Markt ist, ist im Wesentlichen erstklassiges Material, meine ich, verglichen mit dem womit ich vor gut 30 Jahren anfangen durfte - das aber immer noch seinen Dienst tut.

Werter Herr Hagedorn ,

selbstverständlich kenne ich die Verhältnisse mit diesen Radien um R 1020 .
Ich möchte ihnen auch nicht die Freude an dem Spiel damit verderben !
Mit dem was Heute alles angeboten wird können Sie hervorragend Betrieb machen ohne selber daran herumzuwerkeln .

Ich wollte diese Radien für mich allerdings nicht haben , weil ich Schraubenkplg. fahre und damit der mögliche Mindestradius stark eingeschränkt wird .

Sauberer Lastwechsel : Wir sind es ja allein durch die Baugröße gewohnt etwas genauer hinzuschauen .
Sehen Sie mal beim Vorbild in Rangierfahrt den Wechsel von Vorwärts auf Rückwärts . Das geht von der A bis zur E - Achse absulut gleichmäßig - spielfrei und die Stellung der Speichen verändert sich auch unter Last nicht .
Beim Modell haben wir zwischen den Treibzapfen und den Gelenkverbindern der Kuppelstangen wesentlich mehr Spiel , sonst kommen Sie nicht durch diese kleinen Radien . Die Treibachse zieht an , der Rest folgt mit mehr oder weniger Verzögerung .
Wenn Sie größere Radien fahren können , dann können Sie auch das Gelenkspiel einengen . Damit werden Sie dann einen sauberen Lauf über Einachsantrieb ohne Lastwechsel bekommen .

Ihre Jahrzehnte lange Erfahrung kann ich nachvollziehen . m.E. fahren Sie dann Lokomotiven die noch mit kpl. Getriebe geliefert wurden und sich damit kein Lastwechsel bemerkbar macht .

Den Einfluss verschiedener Decoder haben wir getestet , die Entwicklung geht sicher noch weiter .

Es wird auch von Niemanden erwartet umfangreiche Getriebeumbauten oder ähnliches selbst durchzuführen . Das wird nur Wenige interessieren siehe " andere Meinungen " es ist auch sehr zeitaufwendig .

Freundliche Grüße
Günter Schmalenbach

Hallo,
der oben beschriebene Umbau der BR10 bezüglich der Kuppelstangenlagerung war nur hier erforderlich, weil anscheinend falsche Material- Paarungen zu hohem Verschleiss führte.
Bei allen anderen von meinen Loks von Kiss, KM1 gibt und gab es zumidest bei mir keine Probleme mit dem Kuppelstangenantrieb.
Ich sehe auch keinen Unterschied im Spiel zwischen Kuppelstangen oder inneren Zahnrädern, denn auch Zahnräder brauchen ein Spiel.
Wenn die richtigen Materialpaarungen verwendet werden und geölt wird, dann funktioniert der Antrieb über Kuppelstangen auch bei höchster Last einwandfrei.

Zitat von »gschmalenbach«

m.E. fahren Sie dann Lokomotiven die noch mit kpl. Getriebe geliefert wurden und sich damit kein Lastwechsel bemerkbar macht

Hallo Herr Schmalenbach,

nee, die wurden bis auf eine umgebaute DHG 500 und eine 55 alle gegen die jeweils modernere Ausführung mit Kuppelstangenantrieb ausgewechselt, und trotz guter Sehschärfe habe ich noch keinen Lastwechsel bewusst wahrgenommen (habe aber auch meine Lupe verlegt); und die 55 läuft am schlechtesten, hoher Innen(Roll- + Reibungs-)widerstand des Rädergetriebes i.V.m. hoher Stromaufnahme.

Und dem von bbenning Gesagten ist von meiner Seite aus nichts hinzuzufügen.

Guten Abend,
war jetzt noch mal im Keller und habe die Loks auf den "Berg" geschickt, und auch wieder runter.
Also, die KM1 94 ruckelt bei Talfahrt, leer oder auch mit drückender Last. Die 93 Kiss läuft rauf wie runter seidenweich. Beide haben den "Einachsantrieb". Das Spiel der Kuppelstangen ist bei beiden Maschinen etwa gleich. Habe noch nicht viel Erfahrung im Fahrbetrieb mit diesen beiden Loks. Kann es eventuell auch an der Antriebart liegen? KM1 hat Kardan und Kiss hat Zahnriemen.
Wem ist dieses Ruckeln bei Talfahrt auch aufgefallen? Bei welchen Maschinen?
Meine Teststrecke ist bis jetzt nur gerade, spätere Streckenmodule (eingleisig) sollen einen Radius von 2321mm haben, auch in der Steigung.

Hallo Herr Hagedorn ,

im Anhang ein Foto von eine meiner ältesten Spur 1 Lok , gerade noch zu sehen die fast neue BR 55 von Märklin .
Im Hintergrund mein Freund Peter aus Berlin , das war Mitte 1986 auf dem damals noch bescheidenen Spitzboden in Schwelm / NRW.
Die Lok hatte mir einige Zeit zuvor Bernd Lenz aus Göppingen mitgebracht zum Ausgleich für eine Arbeit die ich für Märklin gemacht hatte .
Märklin ließ damals und wohl auch heute noch viel außer Haus vorbereiten . Was die Kaufleute dann davon überlassen ist eine andere Sache .

Die Lok habe ich heute noch und die bleibt auch . Sie hat vor längerer Zeit einen Decoder ESU 52530 bekommen mit 15 Funktionen .
Bei mir läuft die bestens , ohne Haftreifen . Ich werde ihr nochmals einen zeitgemäßen Zimo-Decoder einbauen , ordentlichen Rauchgenerator und das Gehäuse in die Kur nehmen .
Damit bin ich dann zufrieden .

Altes Gleismaterial 9x 5932 ( R 1020 ) ; mindestens 30 x 5921 ( R 600 ) , 2 x Handweiche 5965 ; 1 x 5966 verschiedene Trennstücke habe ich gerade noch auf dem Dachboden gefunden .
Könnte ich Ihnen günstig abgeben .


Hallo Putzwolle ,

von Apolda bis hierher nach Großhettstedt ist es ja wahrlich nicht weit . Mit dem Thema Steilstrecke-Rennsteig liegen wir nahe bei einander .
Wenn es Dir recht ist kannst Du gerne mal vorbeikommen , schicke vorher eine Nachricht , am besten E-Mail .
Kannst auch gerne die eine oder andere Lok zum Fahren mitbringen .

Grüße
Günter

Zitat von »Putzwolle«

Also, die KM1 94 ruckelt bei Talfahrt, leer oder auch mit drückender Last. Die 93 Kiss läuft rauf wie runter seidenweich.

Hallo Putzwolle,
das kann durchaus am Schneckengetriebe liegen. Ich habe leider keine KM1 BR94, mal die Frage, hat die ein Freilaufgetriebe, d.h. kann man die ohne Strom frei schieben oder blockiert sie?
Wenn die Gangzahl <= 3 ist, wird es kritisch. Moderne Spur1 Schneckengetriebe haben Gangzahlen >= 3.
Solche Freilaufgetriebe haben aber auch Nachteile am Berg (Zug rollt weg), wie wir wissen. Hier muss die Elektronik helfen.

Die Decoder Einstellungen spielen auch schon mal eine Rolle, aber zuerst sollte man die Mechanik betrachten.

Hallo, auch hier noch im alten Jahr geantwortet.

Die 94er hat kein Freilaufgetriebe. Muß mal die Lok auf Kreuz legen und herausbekommen wieviel-gängig das Getriebe hier ist.