Spur 1 Gemeinschaftsforum

Hallo miteinander und erst einmal frohe Weihnachten!
Wie ich in unlängst hierangekündigt hatte, arbeitete ich in der letzten Zeit an meinem Anlagenkonzept, für das mir ein Raum von 650 cm x 420 cm zur Verfügung steht.
Es sollte in jedem Fall eine Fahranlage werden mit Bahnhof und einigen Ladestellen, die sinnvollen, manchmal auch gewollt umständlichen Rangierbetrieb ermöglichen.
Herausgekommen ist nun eine eingleisige Nebenbahn, die im Sommer 1968 spielt. Kein Radius ist unter 1394 mm, auf der "freien Strecke" konnte ich 1550 mm einplanen. Unter dem Bahnhof ist ein "Schattenbahnhof" mit Umsetzmöglichkeiten vorgesehen, die Rampenstrecken zwischen den Ebenen werden eine Steigung unter 3% haben. Sie beginnen jeweils in den beiden Tunnel.
Es werden naturgemäß nur kurze Fahrzeuge den Verkehr in meinem fiktiven Bollenbach Tal bewältigen: Tenderloks (T3, BR 64) mit Umbaudreiachsern, Donnerbüchsen, V 100, Schienenbus, usw. Die längsten Fahrzeuge sind die BR 24 und meine neue BR 23 mit Umbau-Vierachsern. Es gibt (vorasussichtlich) nur einen Hausbahnsteig, der sich von der Kurve nach dem Kurztunnel (rechte Seite) bis zur zweiten (Rechts)Weiche erstreckt.
Heute stelle ich hier nun einmal den sichtbaren Anlagenteil vor und wäre dankbar, wenn ich von euch auf Schwachstellen jedweder Art hingewiesen werden würde.
Der Gleisplan:

Hallo miteinander
und vielen Dank für die zahlreichen bedenkenswerten Tipps, die schon nach so kurzer Zeit eingegangen sind!
Ich will einmal der Reihe nach alles abarbeiten:

@Michael:
Deine Überlegungen zum rechten Einfahrbereich des Bahnhofs gefallen mir optisch und fahrtechnisch sehr gut! Wie du geschrieben hast: Ich muss jetzt mal schauen, wie ich das per Gleisplanprogramm umgesetzt bekomme, ohne von meinem "Pflichtenheft" abzuweichen.
Die Idee, den Personenbahnsteig entlang Gleis 1 zu legen hatte ich ebenfalls schon. Der Hausbahnsteig ist dann eben nur für Triebwagen oder Kurzzüge vorzusehen.
Im BW-Bereich habe ich folgende Bedenken: Da in "Riefenstein" eine kleine Lokstation der DB besteht, deren Lok den Verschub in die umliegenden Privatanschlüsse und auch den Warenaustausch zwischen den Privatanschlüssen erledigen soll, wollte ich den Lokschuppen nicht über das Freiladegleis erschließen. Die ortsansässigen Firmen wären wohl nicht so erbaut, wenn sie beim Ladegeschäft am Freiladegleis öfter mal Pause machen müssten, weil die Rangierlok ins BW muss, um Vorräte zu bunkern.
Das kleine Stumpfgleis parallel zum Lokschuppen, das als "Versorgungsgleis des BW" gedacht war, könnte ich durchaus in deinem Sinne als Ausziehgleis umwidmen und es parallel zum Streckengleis legen. Damit hätte ich quasi einen Kompromiss zwischen deiner und meiner Idee geschaffen.

@Matthias:
Ja, der Abgang links ist eventuell tatsächlich zu nahe an der Wand! Da habe ich jedoch insgesamt die Möglichkeit, die Gleisanlagen noch etwas zu schieben oder zur Not auf den beiden Längsseiten etwas zu kürzen. Ich habe real aber auch ein paar Zentimeter mehr als 6,50 m zur Verfügung. Ich muss also etwas "jonglieren". Ich hatte übrigens auch schon daran gedacht, die dort beginnende Gefällestrecke noch etwas länger sichtbar zu lassen – obwohl ich dort auf Radius 1394 mm bin. Das werde ich dann entscheiden, wenn es soweit ist. Es kommt mir dabei darauf an, dass das Auge nicht zu sehr beleidigt wird.
Dein Vorschlag zu Privatgleis 3: Ursprünglich hatte ich dort eine Bogenweiche verplant, ich habe mich dann doch für die Lösung mit der normalen Weiche entschieden, um nicht das gleiche Bild zu haben wie bei Privatgleis 2, das auch schon mit einer Bogenweiche abzweigt.

@Diesel
Die ganze Anlage ist nichts anderes als eine Rundstrecke – schön, wenn das nicht gleich ins Auge springt. Ich werde deshalb mal den Rest der Planung zeigen.
Interessant, dass auch du eine Bogenweiche für Privatgleis 2 vorziehen würdest.

Wenn immerhin zwei Foristen dies vorschlagen, werde ich wahrscheinlich dem Vorschlag folgen – falls es mich wegen optischer Uniformität (Sie Anschluss 3) nicht zu sehr stört.

Hier nun der "verdeckte Bereich" der Anlage:


@Jürgen
Sei mir bitte nicht böse, ich muss jetzt mal weg vom PC – deinen Input werde ich ebenfalls genauestens checken und dir hoffentlich qualifiziert antworten.

Guten Abend miteinander,

in den beiden vergangenen Tagen (und Nächten) habe ich einmal versucht, die von Michael, Jürgen und den anderen Anregungsgebern gemachten Vorschläge mit meinem Planungsprogramm umzusetzen.

Zunächst @Jürgen
Jürgen hat Wert auf die beiden Schutzweichen gelegt, die das Durchgangsgleis vor Falschfahrten schützen. Mit den beiden Weichen ergibt sich zugleich ein Ausziehgleis im linken Anlagenbereich und eine Verlängerung der Nutzlängen der Kreuzungsgleise.

Ich habe nun diesen Ansatz in meinen Plan umsetzen können, gleichzeitig habe ich das (mir so wichtige) Versorgungsgleis der Lokstation mit dem Einbau einer Dreiwegweiche realisiert. Der Privat-Anschluss #1 rückt etwas weiter an die Wand, die dazugehörige Firma wird mehr oder weniger als Kulisse gebaut. Die Schutzweiche im linken Bahnhofskopf liegt ein Stück vor dem Lokschuppen, im Plan habe ich versuchsweise eine enge MÄ 5966 eingebaut – ob das so bleibt, wird sich zeigen. Es ginge auch eine großzügigere MÄ 59087.

Mit dem Thema "Sicherung der Strecke" habe ich mich folgerichtig noch weiter auseinandergesetzt:
Das Ergebis ist eine Schutzweiche für den früheren Privat-Anschluss #2. Als Nebenprodukt ist ein weiterer Privat-Anschluss entstanden, vielleicht eine Holzverladestelle (schließlich liegt Riefenstein im Pfälzer Wald), mal sehen, was mir dazu noch einfällt. Somit haben wir nun in diesem Bereich Privat-Anschlüsse #3 und #4.
Die Schutzweiche für den Privat-Anschluss #4 liegt angenommener Maßen im Tunnel.

Die Idee, hinter dem Güterschuppen noch eine Seiten- und Kopframpe anzuordnen hat mir sehr gut gefallen, die Umsetzung war gut möglich, da das EG nun versetzt wurde: Der neue Gleisstummel, der durch die Schutzweiche im rechten Teil entstanden ist, führt zur Expressgut-Abfertigung, die im Bahnhofsgebäude untergebracht ist. (So war es früher z.B. am Speyerer Bahnhof.)

@Michael
Und mit dieser Lage der Expressgut-Abfertigung hatte mich Michael mit seinem Vorschlag sofort infiziert.
Er wollte die Nutzlängen der Kreuzungsgleise dadurch erhöhen, dass er die erste Weiche im rechten Bahnhofskopf in die Kurve legte. Diesen Vorschlag hatte ich ebenfalls ausprobiert – er war nur umsetzbar, indem die erste Weiche als Bogenweiche ausgeführt war, ebenso musste dann auch die Schutzweiche als Bogenweiche konzipiert werden. Zusammen mit Jürgens Gedanken ergaben sich auf diese Weise die allergrößten Nutzlängen! (Siehe Planauszug unten)

　

ABER:
Das Streckengleis musste im rechten Bahnhofskopf, grob gesagt, 90° im Innenradius der Bogenweichen verlaufen. Und das war mir zu eng.
1394 mm Radien sind bei mir nur im Bereich der privaten Anschlussgleise (und in den verdeckten Bereichen) erlaubt, nicht jedoch für das durchgehende Hauptgleis.

Aus diesem Grund habe ich letztlich auf die maximal möglichen Nutzlängen zugunsten eines größeren Radius verzichtet.

Da es sich bei meinem Anlagenthema um eine untergeordnete Nebenbahn durch den Pfälzer Wald handelt, verkehren dort sowieso nicht gerade sehr lange Züge. In jedem Fall kann der längste Personenzug (BR 23 plus 4 Umbauvierachser) im Bahnhof überholt bzw. gekreuzt werden.
Alles in allem ist das bisherige Fazit:

• Die NL der Kreuzungsgleise wurden einige wenige, aber entscheidende Zentimeter länger.
  
• Die Radien auf dem durchgehenden Hauptgleis sind - bis auf die Bereiche in den Ein- bzw. Ausfahrtsweichen - alle wenigstens 1550 mm.
  
• Der Gleisverlauf weist Schutzweichen auf, wo sie hingehören (denke ich zumindest).
  
• Die Expressgut-Abfertigung hat ein eigenes Gleis.
  
• Die Lokstation hat ein eigenes Versorgungsgleis.
  
• Es gibt in der Ortsgüteranlage eine Seiten- und eine Kopframpe.
  
• Insgesamt 4 private Gleisanschlüsse, die Orstgüteranlage und die Lokstation verlangen und erlauben sinnvolle Rangiervorgänge.
  
• Streckenfahrten sind durch das "Kreis-Konzept" möglich.
  
• Der in den Kreis unter dem Bahnhof integrierte Schattenbahnhof ermöglicht durch Lokumsetzung einen suggerierten Punkt-zu-Punkt-Betrieb. Die Züge kommen von da zurück, wo sie hin gefahren sind.
  
• Bahnhof Riefenstein macht im Zusammenspiel mit dem Schattenbahnhof auch "Spitzkehren-Betrieb" möglich.

Soweit sind nun meine Überlegungen und der Plan gediehen. Und so schaut er aktuell aus:

　

Auch heute bitte ich wieder darum, mich auf Fehler und/oder Ungereimtheiten in dieser veränderten Planung hinzuweisen.
Vielen Dank für eure Mühe und guten Vorschläge!

Guten Abend zusammen,
und herzlichen Dank für eure Inputs!

@Matthias:
Ich weiß schon, was du meinst! Und da meine Fahrzeuge scheinbar über Nacht Junge bekommen - zumindest ist es zur Zeit so - nehme ich deinen Hinweis sehr Ernst.
Und doch ziehe ich den größeren Radius längeren Kreuzungsgleisen vor. Wenn in den Kurven die Wagenkästen zu sehr überhängen, dann stört mich das mehr, als wenn ich mich auf kürzere Zuggarnituren beschränken muss.
Wieso eigentlich "muss"?
Wenn ein "langer Heinrich" sich durchs beschauliche Bollenbachtal schängelt, dann fährt er eben ohne Aufenthalt durch den Bhf Riefenstein durch.
Ein Ng wird dann schon irgendwann von Neustadt/Weinstr. oder Pirmasens die für Riefenstein bestimmten Wagen herbei bringen.

@Jürgen:
Die Gleissperre ist für den Anschluss #4 vorgesehen.
Und ansonsten sehe ich es, wie du schreibst: Die Feinheiten ergeben sich beim Bau der Anlage.

Noch ein Wort zu den Bahnsteigen:
Riefenstein war im Jahr der Einweihung (1909) noch Endbahnhof. Erst auf massives Drängen der bis dahin noch nicht von der Bahn erschlossenen Gemeinden und Firmen gab der Landtag in München 1912 die behördliche Genehmigung zum Bau der für viele Bewohner des Bollenbachtales lang ersehnten Verlängerung der Lokalbahnstrecke. Insofern wurde es später möglich, für die länger werdenden Züge einen neuen Außenbahnsteig entlang des Hauptgleises hinzuzufügen. Zwischen Hauptgleis und erstem Kreuzungsgleis wurde außerdem ein "Zwischenbahnsteig zur einseitigen Nutzung" (genannt "Schüttbahnsteig") angelegt. Da nur selten Zugkreuzungen stattfinden, wird dieser Schüttbahnsteig allerdings eher selten benutzt.
Im Sommer 1968, im Jahr der Einführung des neuen Nummernschemas bei der DB, ergibt sich nun folgendes Bild:



Und hier nochmals ein Blick auf den linken Teil der Bollenbachtal Bahn, mit Bahnhof Riefenstein und Privatanschluss #4:


Soviel für heute von der Nebenbahnstrecke durchs Bollenbachtal, die nach ihrem Ausbau eine direkte Verbindung zwischen Lambrecht und Hinterweidenthal ergab. (Leider noch nicht auf dem mir zur Verfügung stehenden Streckenplan eingezeichnet.)

Hallo miteinander!
Nach mehr als 10 Jahren, in denen mich einige persönliche Dinge, ein Umzug und andere "Kleinigkeiten" ausgebremst hatten, möchte ich nun doch mich nochmals zurückmelden und kurz sagen, was aus dem damaligen Anlagenprojekt geworden ist: Nichts!

Die längere Zwangspause und der Umzug in einen anderen Ort, aber auch der Besuch von einigen Modultreffen brachten mich zunehmend ins Grübeln: Eine Anlage mit Kreisverkehr, engen 15° Weichen mit Radius 1394 mm, relativ engen Bogenradien und Schattenbahnhof ohne realen Spielwert war eigentlich nicht das, was ich wirklich wollte.

Meine Gedanken kreisten in dieser Phase des Stillstands immer mehr um ...

... Kopfbahnhof und Nebenbahnbetrieb;
... Betrieb mit Schraubkupplungen, soweit möglich;
... großzügige Weichenwinkel nicht unter 10°;
... Weichenradien ab 2321 mm;
... betriebsintensiver "Fiddleyard";
... ausreichend Betriebs-/Ladestellen für sinnvollen Güterverkehr;
... Betriebskonzept, das Mitspieler sinnvoll einbinden kann;

Heraus kam ein Anlagenkonzept, das rangierintensives Spiel - auch mit Freunden - ermöglicht und zudem meinem Faible für Wendezüge Rechnung trägt.
Ausgehend vom realen Kopfbahnhof in Bad Wörishofen in der Epoche III entwickelte ich ein für mich und den zur Verfügung stehenden Raum passendes Konzept, das ich seit dem 04.04.2020 nun Schritt um Schritt Wirklichkeit werden lasse:

Das Anlagenprojekt "Bad Kylldorf" ermöglicht nun auch mir "endlich Anlagenbau!"

Bei Interesse schaut gerne auf der Internetseite des Projekts vorbei. Die Seite wird je nach Baufortschritt aktualisiert ...

Viele Grüße,
Manfred