Spur 1 Gemeinschaftsforum

Hallo Karl,

leider ist dein Link zum EJ nich korrekt.

Die 18 536 ist einer der Henschel-Nachbauloks von 1930 (18 531 - 548, Maffei war da schon Pleite) und die hatten zunächst alle einen Kranzschornstein.
Im S3/6-Buch vom EK ist ein lsv Bild der 536 von 1937 mit Schornstein ohne Kranz und einem vermutl. weiss/roten Ring (rot auf dem sw-Bild nicht erkennbar) m. W. zur Kennzeichnung der INDUSI-Ausrüstung. Die Lok war seit 31.10. 1931 in Mainz beheimatet, davor Bw Osnabrück. Auf einem weiteren Bild von 1940 hat sie dann wieder einen Kranzschornstein (kein weiss/roter Ring erkennbar).

Gruß aus Reutlingen
Michael
Die Bilder machte ich in unserem gemütlichdunklen Stammtischlokal ;-)

Ich hab beide Bilder vergrössert und es zeigt eindeutig in beiden Fällen die 18 536 mit Band, einmal mit(EJ) und einmal ohne Krempenschornstein. Mußt du jetzt wissen welche Zeit das Jeweils ist??

Gruß Micha

Hallo Karl,

die Bilder der 18 536 finden sich unter "Bw Mainz", die Lok wird dort als bis 1946 beheimatet angegeben.

Der Schlot einer Lok ist ja nur mit ein paar Schrauben befestigt und so kein besonderer Aufwand zum wechseln. Da die aus Grauguss waren/sind, zerbrechen sie bei einem Anstoß relativ schnell, ebenso nutzen sie sich auch im Betrieb von innen herraus ab, so daß eine Erneuerung durchaus immer wieder vorkam.
Der gerade Schlot auf dem Bild von 1937 war sicherlich nur eine sehr kurze Periode von Tagen oder Wochen, bis die Ersatzlieferung aus der Aw in der Bw Mainz eintraf und anlässlich der nä. Frist montiert werden konnte.

Gruß aus Reutlingen
Michael
Die 3673 (18 478) hat den Rheingold natürlich nicht gezogen, unterscheidet sich aber von den anderen nur wenig.

Seid ihr euch alle ganz sicher das das nicht nur ein aufgesetzter Blechkranz war damit wie bei einem Spoiler über dem Schlot ein Unterdruck entsteht und dieser den Dampf zusätzlich noch raus saugte??

Hallo Michael,

"Blech" wäre bei den schwefeligen Abgasen bald durchgerostet gewesen und damals war giessen das A und O bei der Fertigung komplexen Teilen in 3D ;-)
Die Schornsteine waren sicherlich mehrteilig, der Kranz nur "übergestülpt" und zumindest zeitweilig in Rot- oder Messinguss. Habe leider keine besseren Zeichnungen als die im EK-Buch in meinen Beständen. In Lokbeschreibungen und der Literatur werden Schornsteinkränze als "Schmuck" beschrieben, nur bei "meiner" Zahnradlok dient der Kranz als Schalldämpfer für die scharf zischende Abluft der Gegendruckbremse. Bei dieser Lok ist der Kranzschornstein aus einem Stück hohl gegossen.

Gruß
Michael

Hallo Karl,

der vordere Kesselbereich mit Rauchkammer, Schornstein, Blas- und Einströmrohren gehört zum "Verschleissbereich" des Kessels, verschleiss durch Strömungs-Abrieb und Korrosion erfordert hier häufiges eingreifen, Gussteile sind korrosionsbeständiger als Stahl, Stahl wiederum deutlich stabiler. Deshalb ist der Schornstein aus Grauguß, er wird ja normalerweise nicht sonderlich belastet. Oft wurden auch die Blas- und Einströmrohre wg. der besseren Korrosionsbeständigkeit aus Grauguß gefertigt. Die Rauchkammer dient als (einziger) Festpunkt für den Kessel und kann deshalb nur aus Stahl gefertigt werden. Zur "Verschleissminderung" wurde innen der Boden entweder mit Blech und/oder mit Beton gegen die Hitze der sich dort sammelnden Lösche (Flugasche) verstärkt.
So ein Kessel wird bei Volldruck ca. 20-25mm länger und kann deshalb nur an einem Ende, der Rauchkammer, fest mit dem Rahmen verschraubt werden. Da die Rauchkammer nicht zum eigentlichen druckbehälter gehört lässt sich die Verschraubung relativ einfach bewerkstelligen. Richtung Führerhaus kommen dann ein oder zwei Quer stehende Pendelbleche, die lassen die notwendige Längsbewegung elastisch zu aber verhindern Quer und Vertikalbewegungen. Schliesslich wird die Feuerbüchse bzw. Stehkessel mittels seitlich angeordneter, längsbeweglicher Klammern gegen Quer- und Vertikalbewegungen auf dem Rahmen gesichert.

So eine dampflok ist eine faszinierende und doch einfache mechanische Konstruktion und deren Geschichte zeigt daß man auch mit einer scheinbar immer gleichen "Bauteilansammlung" dennoch äusserst unterschiedliche ergebnisse erzielen konnte, gerade die S3/6 und ihre "Schwestern" sind dafür beredtes Beispiel. Diese sollten eigentlich durch die "schöngeredeten" Einheitsloks abgelöst werden, doch die konnten nie deren Leistungen erbringen. Bei der BR03 wurden lt. Th. Düring (Leiter BZA Minden) sogar Meßdaten gefälscht um sie etwas besser darzustellen als die S3/6.
Nach den - meist süddeutschen (Sachsen, Bayern, Württemberg, Baden) - Länderbahnmaschinen gab es eigentlich keine wirklichen Verbesserungen mehr im Dampflokbau, die Einheitsloks ab 1920 waren eher nur Rückschritte, die erst nach dem 2. WK durch Umbauten oder Kesselneukonstruktionen zu wirklichen Leistungen kamen.

Jetzt hab ich aber ausgeholt ;-)

Gruß aus Reutlingen
Michael

Hallo Karl,

habe in dem Buch "DER RHEINGOLD-EXPRESS" -Eine Fahrt mit dem Salonwagenzug der Deutschen Reichsbahn- von Alfred B. Gottwaldt/Eduard Bündgen aus dem Motorbouch Verlag Stuttgart, 1. Auflage 1977, ISBN-3-87 943-537-5 zwei eindeutige Bilder der 18 536 gefunden.

Das erste Bild von Hubert Düring ist auf Seite 20 und zeigt die Lok 1937 im Bahnbetriebswerk Frankfurt am Main ohne "Hutkrempe" am Schornstein und ohne rot-weißes Band. In dieser Zeit war die BR 18 nicht mehr für den Rheingold im Einsatz, da sie ca. ab 1933 von der BR 01 abgelöst wurde.

Das zweite Bild auf Seite 132 ist ein bekanntes Foto von Carl Bellingrodt und zeigt die Lok am Rhein im Herbst 1932 bei Trechtingshausen mit ihrem FFD 101 "RHEINGOLD" von Basel. Die Schornstein- "Hutkrempe" ist vorhanden, das rot-weiße Band ist nicht erkennbar.