Die Antworten die ich zur enegiebilanz bzw. zum Enegieverbrauch geben kann stammt zwar leider nur aus der g?ngigen Literatur, aber vielleicht kann ich doch etwas produktives beisteuern.
Energienutzung des Rad-Schienesystems funktioniert bei der MSB nicht
Prinzipiell ist die Impulserhaltung bei der Eisenbahn durch die geringe Rollreibung von Stahl auf Stahl in der tat kaum zu ?bertreffen.
Der Vorteil der MSB ist auch nicht in der Geringeren Reibung, sondern im nichtz vorhanden sein Verschlei?intensiver bauteile wie kupplungen, getriebe, achsen und Scheibenbremsen zu suchen. Dies ist nat?rich insbesondere im Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht unerheblich.
Mir ist allerdings nicht klar, wieso das, was bei der Eisenbahn funktioniert, n?mlich der Energieschonende transport von bei einer Magnetschwebebahn nicht funktionieren soll?
Die impulserhaltung ist selbstverst?ndlich bei einer 100 tonnen schweren Magnetbahn die gleiche wie bei einer 100 t eisenbahn.
Die Rollreibungsverluste sind bei der Eisenbahn sehr gering, bei einer MSB nicht vorhanden.
Das Schweben selbst ben?tigt keine Energie.
(Kling zuerst komisch, aber das kann jeder, der 2 permanentmagnete zu hause hat ausprobieren: loch durchbohren, nagel in der mitte durchstecken zur f?hrung, der obere wird immer ?ber dem unteren schweben, ohne das permanten energie zugef?hrt werden muss. Im gegensatz zum Flugzeug !!)
Was permanent energie ben?tigt ist die Regelung bzw. Steuerung der Schwebetechnik, damit der Luftspalt immer auf genau 10 mm gehalten wird.
Hier wird eine Grundlast von ca. 100 kW pro Sektion (24m lang) f?r das F?hren und die Regelung in der Literatur angeben.
(Zum Vergleich: Der Bordenergiebedarf eines Reisezugwagens (und damit auch einer Transrapidsektion) f?r Heizung / Klima, Licht, Laptop-Steckdosen etc. betr?gt ca. 30 bis 50 kW).
Ein 3 Sektionen Zug wie er in M?nchen geplant ist ben?tigt also 300kW f?rs schweben, unabh?ngig ob er 50 oder 500 f?hrt.
Bei einer dauerlast von 3,5 MW bei 400 also zu vernachl?ssigen
F?rs beschleunigen ben?tigt er logischerweise genausoviel Energie wie die beschleunigung einer gleichschweren eisenbahn ben?tigen w?rde.
Bei der Konstanten fortbewegung kommt die nicht vorhandene rollreibung zu gute, insbesondere aber die durch fehlende Drehgestelle und Stormabnehmer sowie gegl?ttete wagen?berg?nge bessere Aerodynamik gegen?ber einer Eisenbahn.
Beim Bremsen kann die Bremsenergie durch die Unterwerke wie bei eienr Eisenbahn zur?ckgewonenn werden ( wenn gew?nscht---im Emsland und in Shanghai bisher nciht umgesetzt, in M?nchen dann wohl schon)
Der L?rmpegel ausserhalb ist auch ganz erheblich
Das stimmt allerdings ist der Schallpegel bei Hochgeschwindigkeitsz?gen (auch TGV und ICE) ?ber 300 ausschliesslich von der Aerodynamik abh?ngig, und die ist, wie oben beschrieben, bei der MSB besser. Ein gleich schneller ICE (400 km/h) w?re also automatisch lauter.
Eine wirkliche Effizienz liegt bei dem System doch erst ab mindestens 400 Km Entfernung
Da stimme ich prinzipiell zu. Das Projekt in M?nchen ist eine absolute Ausnahme. Shanghai war auch als Ausgangsbasis f?r eine Verl?ngerung ins 200 km entfernte Hanghzhou geplant.
Die Akzeptanz eines Verkehrssystems h?ngt allerdings nicht nur von den technischen Eigenschaften ab, sondern vor allem wie diese dann vom Bahnbetreiber eingsetzt werden.
Eine ICE fahrt von M?nchen nach Hamburg dauert 5 Stunden.(Nach 15 Jahren ICE-Strecken Neu und Aausbauten.
Mit dem Fahrprofil ( eschlunigung /H?chstgeschwindigkeit/Verz?gerung) wie in Shanghai w?re die Distanz mit Beibehaltung der Haltestellen (!!) in ca 2-2,5 h machbar.
Wer w?rde da noch das Auto oder den Flieger nehmen?
Der Vergleich mit Frankreich ist insofern schwierig, da Frankreich eine zentralistische Siedlungsttrktur hat und Deutschland eine dezentrale.
Deshalb kann der TGV auch fast 500km durchrasen und der ICE h?lt an jeder Milchkanne ( Montabauer/Siegburg nur als Beispiel).
Speziell was die Energiesituation angeht w?rde mich interessieren, was die Franzosen da zum besten gegeben haben. Zum einen, da TGV`s oft nicht ?ber Energier?ckspeisung verf?gen andererseits, da ich mich noch an ein Interview anl?sslich der Rekordfahrt von vor 5 wochen erinnern kann, als der Techniker gesagt hat, das sei alles kein Problem da der TGV ja mit sauberem Atomstrom betrieben wird.
Nochmal zu den Rucken, da das ja scheinbar tats?chlich ein Problem ist( habe ich auch schon von anderer Seite geh?rt)
die deutsche firma Max B?gl hat die Patente f?r den Fahrwegtr?ger modifiziert und dann an die Chinesen verkauft. Der Fahrweg wurde komplett in Eigenregie erstellt, das ging soweit, das deutsch teilweise keinen Zutritt zu der Fertigungshalle hatten.
Die Toleranzen der einzelnen Fahrwegtr?ger (1mm auf 24m) sind in diesem Zusammmenhang nicht zu verwechseln mit den St??en die durch die unsaubere verlegung der Tr?ger und durch Bodensetzung entstehen. Hier hat die Transrapid betreibergesellschaft ganz klar gesagt, das sowohl bei der Fallengelassenen Strecke Hamburg-Berlin als aucn in M?nchen deutlich h?here komfortstandarts gelten.
Zum abschluss noch zwei kleine Videos einer H0 Magnetschwebebahn, die ganz sch?n zeigt, wie weit so eine Bahn fahren kann, wenn sie einmal angeschubst wird. Leider noch nciht k?uflich erh?ltlich:
http://www.youtube.com/watch?v=TeS_U9qFg7Y
http://www.youtube.com/watch?v=qevN7FqiV…related&search=
Edit: ich weis das mal jemand eine LGB mit einem Linearmotor gebaut hat, aber ich finde gerade nichts mehr dazu, vielleicht stolpert ja mal jemand dar?ber....
Edit 2: Falls jemand mehr ?ber die anwendung verschiedener Magnetschwebesysteme wissen will, auf
www.maglev.de gehen.
Da gibts auch ein (sachliches, und wenig polemisches) Forum.
Maglev steht f?r Magnetically Levitation, also "Magnetschweben"
.
Zitat
Allerdings ist das ein Problem das auch mit einer normalen Bahnstrecke zu l?sen ist. Die Kosten von 46 Mio Euro pro km sind daf?r nicht gerechtfertigt. Dazu kommen die Bel?stigungen f?r die Anwohner deren Klagen ja schon in die zig-tausend gehen.
Dienstag, 16. April 2024, 16:00
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